День ВДВ, отмечаемый 2 августа — один из немногих военных праздников, известный, наверное, каждому в России. Но мало кто знает, что именно в этот день в 1930 году в ходе учений под Воронежем впервые был высажен авиадесант. СССР стал первой страной, где оценили значение воздушно-десантных войск. Уже зимой 1930 года была сформирована первая в стране авиадесантная часть, которая дислоцировалась под Ленинградом. Войска отрабатывали выброску с парашютом не только с легких самолетов, но и массовый десант с бомбардировщиков ТБ–1 и ТБ–3. Для доставки грузов были изобретены авиабусы — контейнеры на колесах, которые подвешивались под самолет и сбрасывались с малой высоты. Даже истребители сопровождения могли устанавливаться на крыльях бомбардировщика и запускаться при появлении самолетов неприятеля. Оставалась под вопросом только возможность сброса c самолетов тяжелой техники для поддержки десанта.

Для решения этого вопроса проводились эксперименты с подвеской под самолет танкеток Т–27, плавающего танка Т–37, автомобилей ГАЗ–АА и ГАЗ–А. В Бюро Особых Конструкций в 1934 году были разработана платформа ПГ–12. Она предполагала посадку самолета для выгрузки танка или автомобиля. Даже неспециалисту ясно, что посадить тяжелый бомбардировщик прямо на поле боя — это маневр, достойный Джеймса Бонда, но практически невозможный в реальной жизни. Так что очень скоро в Осконбюро предложили вариант платформы с парашютом. Несколько последующих конструкций платформ упрощали погрузку и выброску танкеток, повышали надежность парашютных систем и технологичность производства. Но все они не решали главной проблемы выброски техники с самолета — малую точность приземления. Боевая машина, попавшая в бурелом или болото, не сможет совершить маневр или вступить в бой.

Поставленную военными задачу стали решать сразу в двух противоположных направлениях: одна идея состояла в том, чтобы сбрасывать технику с предельно малых высот без парашюта. Специальные платформы с амортизаторами должны были смягчить удар о землю. Но не смягчали. Пробовали сбрасывать плавающие танки на мелководье. Но при ударе о воду у танков прогибалось днище, вылетали заклепки и они быстро шли ко дну. От предельно-малых высот отказались.

Вторая идея состояла в том, чтобы оснастить танк крыльями и оперением и буксировать в качестве планера за самолетом. Впервые эта концепция была выдвинута в Америке, а в СССР идею развивал известный в будущем авиаконструктор Олег Антонов. Созданный им планер-биплан А–40 поднимал в воздух танк Т-60 и совершил первый полет 2/IX/1942 года. Летчик-танкист мог управлять планером и выбрать подходящее место для посадки, а после приземления быстро отбросить крылья и вступить в бой. Однако проект завершился вскоре после испытательного полета: громоздкие крылья были нетехнологичными в применении, требовалась серьезная доработка танка и дооборудование его новыми органами управления, а главное — не нашлось подходящего самолета-буксировщика. Старенький ТБ–3, натужно ревя форсированными моторами на взлетном режиме, смог поднять 7,5-тонный планер всего до 40 метров, а максимальная скорость такого аэропоезда лишь едва превышала взлетную.

Примерно в это же время немцы экспериментировали со своим гигантским планером. Мессершмитт–321 был крупнее и тяжелее детища ОКБ Антонова, был он и аэродинамически совершеннее: легкий танк помещался внутри фюзеляжа, а вместо бипланной коробки на Мессершмитт устанавливалось одно крыло большого размаха. Но и немцы столкнулись с той же проблемой: не было самолета-буксировщика. Вдоволь намучившись со связками из трех бомбардировщиков, потом со специальным пятимоторным самолетом, собранным из двух Хейнкелей–111, они в конце концов поставили на свой планер 6 двигателей, превратив его в полноценный тяжелый транспортный самолет — Мессершмитт–323. Конечно, это усложняло конструкцию, но во всяком случае такой аппарат переставал быть одноразовым. До этого безмоторный Мессершмитт предписывалось подрывать после посадки и выгрузки танка, у экипажа даже был запас взрывчатки. Причина не в эффектном жесте “в бой и ни шагу назад, за нами все мосты сожжены” — просто вывезти гиганта с неподготовленной площадки было крайне сложно, да и посадка по-планерному почти всегда приводила к серьезным повреждениям аппарата. Как бы то ни было, у немцев в распоряжении оказался первый в мире гигантский транспортный самолет, но по-прежнему не было средств десантирования легкой бронетехники на неподготовленные площадки.

Попытки создать такие средства возобновились уже после войны. В СССР развитие шло в основном в области создания десантируемых платформ и многокупольных парашютных систем. На Западе подзабытая концепция летающего танка Кристи обрела второе рождение в виде аэромобиля — летающего автомобиля. Наиболее интересны две конструкции: «Airphibian» — летающий автомобиль Роберта Фултона и «Сonvaircar». Роберт Фултон справедливо рассудил, что проще научить самолет передвигаться по земле, чем автомобиль — летать. Поэтому построенный им в 1946 году Airphibian был скорее самолетом с отстегивающимся хвостом и крыльями. Полноценный авиационный мотор в передней части машины, маленькие рудиментарные колесики шасси — все это выдавало в нем аэроплан, лишь по ошибке оказавшийся на автостраде. «Сonvaircar», напротив, был обычным автомобилем, к крыше которого пристыковывался двигатель с крыльями и оперением. В 1947 году такую машину построили и испытали. Как ни странно, оба аэромобиля вполне сносно летали, и лишь недостаток инвестиций стал причиной закрытия проектов.

В СССР такими глупостями не занимались, а продолжали разработку десантируемой военной техникой. Первой машиной, с начала проектирования разрабатывавшейся для выброски с самолета, стала самоходная артиллерийская установка АСУ–57. Легкая танкетка с противопульным бронированием и мотором от Победы вооружалась 57-миллиметровой нарезной пушкой. Для ее транспортировки и десантирования изготовили специальные контейнеры П–90, которые подвешивались под крылом бомбардировщика Ту–4, по две штуки на самолет. Система не имела большого успеха и первая же операция десанта прошла без сброса этих контейнеров: в ходе известных событий в Венгрии 1956 года парашютно-десантный полк был переброшен 30 октября на аэродром Веспрем посадочным способом. Следом еще один полк был доставлен и вовсе по железной дороге. Стоявшие в то время на вооружении военно-транспортной авиации самолеты Ил–12 справлялись с выброской десанта, но из техники могли только с большим трудом загружать ГАЗ-69.

В начале 1960-х годов, с появлением турбовинтовых двигателей и мощных транспортных самолетов поднять груз больше не составляло труда. Могучий Ан–12 ОКБ Антонова намного расширил возможности десантов, уверенно обеспечив посадочное и парашютное десантирование личного состава и техники. Для сброса грузовых десантных систем самолет Ан–12Б оснащался роликовым транспортером ТГ–12. Для парашютного десантирования АСУ–57 использовались парашютные платформы, разработанные под руководством A. И. Привалова в КБ завода № 468 (Московского агрегатного завода «Универсал»), с многокупольными системами МКС–4–127 или МКС–5–128Р. Но возросла скорость и высота выброски, так что при неуправляемом снижении на парашюте обеспечить кучное приземление в расчетной точке было весьма сложно.

В это время в Москве, в НИИ Парашютостроения, создаются первые планирующие парашюты. Внешне они отличаются прямоугольным куполом, но аэродинамика таких парашютов совершенно иная: если обычный парашют лишь создает аэродинамическое сопротивление при снижении, то купол планирующего парашюта при наполнении принимает форму крыла, что дает ему возможность совершать управляемый полет. У такого крыла две оболочки, между которыми располагаются воздухозаборники. Поступающий через воздухозаборники воздух надувает крыло. Профиль крыла задается тканевыми нервюрами, соединяющими обе оболочки. Все элементы такого крыла работают только на растяжение, что позволяет делать крыло из мягких материалов — воздухонепроницаемых тканей, лент и строп. Управление осуществляется клевантами, соединенными с задним рядом строп. Новые парашюты создавались для специальных операций, например для малозаметной высадки разведывательных и диверсионных групп в тылу противника, но быстро доказали свою эффективность во всех сферах применения парашютной техники. Вскоре появились и версии для управляемого десантирования грузов.

Итак, на начало 1960 годов в СССР имелась бронетехника, которую нужно было доставлять на поле боя для поддержки десанта. Имелись самолеты, способные поднять эту технику. Имелся опыт создания быстросъемных крыльев для превращения танка или автомобиля в планер. Были созданы управляемые парашюты-крылья. До совмещения всех этих современных технологий в одну универсальную машину оставался один шаг. И этот шаг поручили сделать конструкторскому бюро Николая Ильича Камова. Перспективная десантируемая система выглядела следующим образом: автомобили и бронетехника погружались в самолет Ан–12 или появившийся в том же 1959 году тяжелый вертолет Ми–6 ОКБ М. Л. Миля. В районе выброски они применяли вытяжной парашют, который вытягивал их с рампы в задней части фюзеляжа и раскрывали парашют-крыло. Маневрирование с таким парашютом происходило при натягивании строп управления, что позволяло обойтись без оснащения сбрасываемой техники сложной системой штурвалов и тяг. Аэродинамическое качество новых парашютов-крыльев обеспечивало снижение с небольшой вертикальной скоростью и выбор точки приземления на значительном удалении от зоны выброски. Наконец, появлялась перспектива установки небольших двигателей для увеличения радиуса применения перспективной аэромобильной системы.

Принимаясь за проектирование, Николай Ильич Камов справедливо рассудил, что отрабатывать столь новаторскую систему будет рациональнее на относительно легкой и недорогой машине. Казалось бы, на роль подопытного кролика как нельзя лучше походил ГАЗ–69, но выбор пал на Победу. У Победы была намного более совершенная аэродинамика, что и стало решающим аргументом. Продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ и тщательное взвешивание дали бесценную информацию об аэродинамическом фокусе и положении центра тяжести в разных вариантах загрузки машины. Эскизный проект выполнили к декабрю 1959 года, а в январе 1960 появился технический проект. Пока в НИИ парашютостроения готовили купол-крыло, в камовском КБ полным ходом шла подготовка фюзеляжа. Предстояло максимально облегчить автомобиль. Местами усилить кузов. Радикально переделать подвеску. Для предотвращения опрокидывания автомобиля при посадке требовалось значительно расширить колею. Для связи с землей решили установить радиостанцию 10РТ с антенной. Спроектировали подвес парашюта-крыла с взрывболтами. В момент касания земли автоматическая отцепка отсоединяла парашют. Так подготовили две машины. Изделие 18ПФ44–1 служило отработки погрузки в самолеты и вертолеты Як-24 и Ми-6, кроме того для натурных прочностных исследований, с ним проводили копровые испытания. С использованием крана КТ–12 осуществили серию сбросов для определения максимально допустимой перегрузки при различных вариантах приземления. Второй экземпляр — изделие 18ПФ44–2 — строился уже как летный образец. 1/IV/1960 года на аэродроме НИИ парашютостроения в городе Киржач прошел сброс автомобиля с самолета-носителя Ан–12. Летчик-испытатель С. В. Сокол-Кружкин штатно раскрыл парашют, снизился и мягко приземлился в заданной точке на аэродроме. Тщательное обследование аэромобиля не выявило повреждений конструкции и комиссия признала заводские испытания успешными.

Но Камов не был удовлетворен результатами испытаний. Аэродинамическое качество в 5,6 единиц оказалось ниже расчетного, управляемость парашюта оставляла желать лучшего, а передняя центровка сильно усложняла пилотирование. В КБ в инициативном порядке решили оснастить следующий опытный образец изделия легким авиационным мотором. От хорошо освоенного за долгие годы эксплуатации мотора М–11 мощностью в 115 л. с. отказались в пользу нового и более сильного АИ–14 мощностью 260 л. с. По расчетам, с таким мотором аппарат не только смог бы лететь не снижаясь, но и самостоятельно взлетать! Конечно, аэродинамика Победы с мягким крылом и стропами была не так совершенна, как у элегантного Convaircar, но тому для полета хватало всего 180 л. с. В сжатые сроки в конструкторском бюро перепроектировали заднюю часть автомобиля. На третьем опытном образце изделия 18ПФ44–3 установили единый силовой каркас, служащий одновременно моторамой, основой задних стоек шасси и подцепом парашюта-крыла. На крыше разместили контейнер с укладкой парашюта. Не дожидаясь испытаний, на закрепленном за камовским КБ заводе заложили пробную серию в сто машин. Надо сказать, что автомобиль Победа не выпускался уже два года, но для развернутого производства в Польше закупили 100 автомобилей Варшава, которые являлись практически точной копией Победы.

Всего через 8 месяцев после начала работ по 18ПФ44–3, 10/XII/1960 Семен Васильевич Сокол-Кружкин снова занял место за штурвалом нового летательного аппарата. Первые испытания проходили со сбросом с Ан–12. После отделения от самолета предстояло раскрыть парашют, запустить двигатель, сделать круг над аэродромом и совершить посадку. Аэрошют — так назвали новый летательный аппарат — с блеском выполнил поставленную задачу. Следующим шагом в освоении новой техники был самостоятельный взлет с ВПП. Трагедия случилась во время третьего испытательного полета 13/XII/1960 года. Аэрошют упал с высоты 250 метров. Летчик-испытатель Сокол-Кружкин погиб.
Комиссия, созданная для расследования причин случившегося, работала несколько месяцев и составила обстоятельный отчет. Во время третьего разворота при заходе на посадку из-за резкого маневра стропы аэрошюта намотало на воздушный винт. Купол погас. Последовавшее неуправляемое падение не оставило пилоту шансов.
Главный конструктор остро переживал случившееся, анализировал просчеты и готовился к неминуемым оргвыводам. И они не заставили себя ждать. Проект аэрошюта был закрыт. Оставалось неясным, что делать с технологической оснасткой для изготовления аэрошютов, запущенной в производство серией в 100 машин, закупленными в Польше Варшавами.

Решение пришло неожиданно. Постановлением Совета Министров для освоения регионов Крайнего Севера в текущей пятилетке предписывалось создать новые аэросани. Тут-то и пригодились разработки КБ Камова. Колесное шасси быстро заменили на лыжное, сняли автомобильный двигатель и трансмиссию, усилили отопитель, а для уменьшения сопротивления скольжения колею передних лыж расширили, сделав ее равной колее задних. Военное обозначение «изделие 18ПФ44» заменили на более благозвучное «Север».
Аэросани Север еще долгие годы доставляли письма и посылки в самые отдаленные уголки заполярья. Ходили руслами рек, выполняли санитарные рейсы, спасали людей, попавших в беду. Опыт по их созданию был настолько ценен, что в конструкторском бюро создали еще несколько аэросаней, более совершенных, но совсем непохожих на аэрошют.

Казалось, больше ничто не напоминало об авиационном происхождении серии камовских аэросаней. И только один предсерийный экземпляр 18ПФ44 с колесным шасси, чудом сохранившийся в музее ВВС в Монино, до сих пор несет комплект авиационных приборов и самолетное кресло пилота с чашкой для спасательного парашюта, которым так и не успел воспользоваться С. В. Сокол-Кружкин.

Семен Васильевич был посмертно удостоен звания Героя Советского Союза. Его могила находится недалеко от аэродрома в Киржаче, скромный обелиск с надписью «С. В. Сокол-Кружкин. Погиб при испытаниях нового образца авиационной техники 13/XII/1960.» Отслужили свое камовские аэросани. Все меньше остается людей, которые могут пролить свет на истинную историю их создания. Но идея аэрошюта, опередившая свое время на десятилетия, не умерла. В последние годы все больше аэрошютов появляется в небе. Легкие, маневренные аппараты, с надежными мощными двигателями и крыльями из современных синтетических материалов, завоевали свое место под солнцем и дали путевку в небо тысячам любителей аэрошютного спорта.