Трансмиссия
Трансмиссия в Победе вполне обычная, но вместе с тем достаточно надежная. Сцепление сухое, однодисковое, на первых выпусках было полуцентробежное, потом нет. Полуцентробежное сцепление отличается от обычного тем, что на нажимных рычагах корзины сцепления имеются грузики, которые при вращении вала под действием центробежной силы стремятся отклониться, что вызывает дополнительную силу, прижимающую нажимной диск к маховику. Отказались от них, как мне кажется, потому, что усилий прижатия штатных пружин вполне хватает, а усилия на педали хочется сделать поменьше. Привод сцепления механический. Но не тросовый, как это теперь часто делают, а рычажный, здоровенными тягами по паре сантиметров диаметром каждая. Надежность абсолютная, ломаться там просто нечему. Но как следствие - напольное расположение педали (а не подвесное, как теперь делают). Кому-то это даже больше нравится, дело вкуса.
Коробка передач - трехскоростная, вторая и третья передача оснащены синхронизаторами. Коробка исключительно надежная. Об этом говорит уже тот факт, что эту же коробку с успехом применяли на ЗИМе, а там двигатель почти в 2 раза мощнее. Рычаг управления КПП на руле, как это было принято на американских машинах. Переключать передачи удобно. Усилия на рычаге едва ощутимые (мизинцем можно переключать), но ход рычага довольно большой.
Карданный вал без промежуточной опоры. Отбалансировать его довольно трудно, но с и неотбалансированный он не сильно мешает комфортной езде. В резонанс вал входит на скорости 95-100, что в городских условиях редко достижимо.
Задний мост - не самый удачный механизм автомобиля. Победовские полуоси, в отличии от полуосей современных машин, несут на себе осевую нагрузку, передавая ее на корпус дифференциала.
Наружный конец полуоси заканчивается не фланцем, а конусом с продольной шпонкой. На конус одевается ступица и прижимается гайкой. Если повезло (гайка, туго закручена) - ступица приваривается к полуоси, и для снятия ее требуется многочасовое махание кувалдой. Если не повезло (затяг гайки не обеспечил плотного прилегания поверхностей) - соединение моментально расшатывается, усилия от ступицы воспринимаются не всей поверхностью конуса, а одной гайкой, это место тотчас ломается, и заднее колесо вместе со ступицей и куском полуоси продолжает свой путь отдельно от автомобиля. И тогда возникает новая проблема: вытащить ось для замены очень сложно: полуосевые шестерни выполнены зацело с полуосями, и вытаскиваются полуоси не наружу, как на всех автомобилях, а внутрь, в сторону главной передачи. Естественно, после полной разборки моста. Так что если не следить за затягом одной гайки, есть шанс остаться на дороге без колеса, без возможности буксировки и с необходимостью искать новую полуось и на месте разбирать мост по винтикам. В качестве награды водителю - незабываемое зрелище: собственное колесо, обгоняющее машину. Мне вот доводилось видеть это два раза. Еще хорошо, с дороги не улетал, без колеса-то.
Из плюсов моста - главная передача не гипоидная, а простые конические шестерни со спиральным зубом. Может это конечно и менее прогрессивно, но то, что в мост можно заливать любое масло - неоспоримый плюс.
Трансмиссия в Победе вполне обычная, но вместе с тем достаточно надежная. Сцепление сухое, однодисковое, на первых выпусках было полуцентробежное, потом нет. Полуцентробежное сцепление отличается от обычного тем, что на нажимных рычагах корзины сцепления имеются грузики, которые при вращении вала под действием центробежной силы стремятся отклониться, что вызывает дополнительную силу, прижимающую нажимной диск к маховику. Отказались от них, как мне кажется, потому, что усилий прижатия штатных пружин вполне хватает, а усилия на педали хочется сделать поменьше. Привод сцепления механический. Но не тросовый, как это теперь часто делают, а рычажный, здоровенными тягами по паре сантиметров диаметром каждая. Надежность абсолютная, ломаться там просто нечему. Но как следствие - напольное расположение педали (а не подвесное, как теперь делают). Кому-то это даже больше нравится, дело вкуса.
Коробка передач - трехскоростная, вторая и третья передача оснащены синхронизаторами. Коробка исключительно надежная. Об этом говорит уже тот факт, что эту же коробку с успехом применяли на ЗИМе, а там двигатель почти в 2 раза мощнее. Рычаг управления КПП на руле, как это было принято на американских машинах. Переключать передачи удобно. Усилия на рычаге едва ощутимые (мизинцем можно переключать), но ход рычага довольно большой.
Карданный вал без промежуточной опоры. Отбалансировать его довольно трудно, но с и неотбалансированный он не сильно мешает комфортной езде. В резонанс вал входит на скорости 95-100, что в городских условиях редко достижимо.
Задний мост - не самый удачный механизм автомобиля. Победовские полуоси, в отличии от полуосей современных машин, несут на себе осевую нагрузку, передавая ее на корпус дифференциала.
Наружный конец полуоси заканчивается не фланцем, а конусом с продольной шпонкой. На конус одевается ступица и прижимается гайкой. Если повезло (гайка, туго закручена) - ступица приваривается к полуоси, и для снятия ее требуется многочасовое махание кувалдой. Если не повезло (затяг гайки не обеспечил плотного прилегания поверхностей) - соединение моментально расшатывается, усилия от ступицы воспринимаются не всей поверхностью конуса, а одной гайкой, это место тотчас ломается, и заднее колесо вместе со ступицей и куском полуоси продолжает свой путь отдельно от автомобиля. И тогда возникает новая проблема: вытащить ось для замены очень сложно: полуосевые шестерни выполнены зацело с полуосями, и вытаскиваются полуоси не наружу, как на всех автомобилях, а внутрь, в сторону главной передачи. Естественно, после полной разборки моста. Так что если не следить за затягом одной гайки, есть шанс остаться на дороге без колеса, без возможности буксировки и с необходимостью искать новую полуось и на месте разбирать мост по винтикам. В качестве награды водителю - незабываемое зрелище: собственное колесо, обгоняющее машину. Мне вот доводилось видеть это два раза. Еще хорошо, с дороги не улетал, без колеса-то.Из плюсов моста - главная передача не гипоидная, а простые конические шестерни со спиральным зубом. Может это конечно и менее прогрессивно, но то, что в мост можно заливать любое масло - неоспоримый плюс.
