← начало статьи
Приборная доска сильно трансформирована — вместо нее появилась центральная консоль.
На ней приборы с внутренней подсветкой, такая делалась только в КБ Камова, а на Ми и прочих — только внешним фонариком.
Забавно то, что нет ни механического спидометра ни указателя воздушной скорости. Впрочем, как мне кажется, это вот почему — скорость относительно земли на лыжах механикой измерить трудно, а указатели воздушной скорости начинаются от 50 км/ч — на меньшие значения никогда не встречал, да и ветер будет вносить большую погрешность. Сейчас конечно можно использовать доплеровский измеритель скорости — на судах на воздушной подушке так и делают. Хотя бы тот же гаишный «Барьер».
Слева от руля имеется панель тумблеров (или, по-авиационному, АЗС — автоматов защиты сети). Защищают они потому, что в тумблер встроен биметаллический предохранитель. Запуск печки, включение зажигания, аккумулятора, генератора, тут же и реверс винта, фары, прожектор на крыше, освещение приборов и бортовые огни. Ниже панели тумблеров находится набор плавких предохранителей.
По центру — панель приборов контроля работы двигателя.
Имеющаяся на панели кнопка, возможно, служит для запуска двигателя, а спиралька за перфорированным колпачком — для контроля состояния спирали накаливания в печке.
По некоторым источникам, сани были также оборудованы магнитным компасом и опционально — радиостанцией. Пульта управления радиостанцией в монинском экземпляре не наблюдается, а компас, вероятно, был вынесен за приборную панель для уменьшения влияния на него металлических частей кузова. Быть может, он крепился сразу за лобовым стеклом, левее центра, во всяком случае, на санях там заметно четыре заглушенных отверстия.
Над лобовым стеклом, сверху, по центру, где у Побед третьей серии располагается ручка антенны радиоприемника, выведена рукоятка прожектора с фиксирующим “барашком”. А там, где у Победы был прикуриватель и подсос — краны управления жалюзями двигателя, регулировка открытия створок маслорадиатора и управление подогревом воздуха, поступающего в карбюратор. Внизу, у бывшего кожуха коробки передач несколько непонятных рычагов и шприц-насос для закачивания бензина в двигатель во время запуска (летом 3–5 качка, зимой — 5–8).
Внизу справа, в ногах у пассажира, кронштейн крепления огнетушителя.
Противосолнечный козырек предусмотрен только со стороны водителя. Дворник, к слову, тоже только с левой стороны. Ключом закрываются обе передние двери и задняя правая.
Под капотом располагается аккумуляторная батарея авиационного типа и инструментальный ящик. Напряжение батареи 24 в. Система электрооборудования — комбинированная. Часть приборов зажигания (и контрольно-измерительных) питается током напряжением в 24 в. Электроосветительная система потребляет ток напряжением 12 в.
Двигатель Аи-14РС — версия широко распространенного авиационного двигателя Аи-14 (он же М-14), мощностью 260 лошадиных сил. На взлетном режиме мощность наиболее продвинутых модификаций этого мотора доходит до 400 л. с. Двигатель представляет из себя однорядную девятицилиндровую звезду воздушного охлаждения. Рабочий объем — чуть более 10 литров, степень сжатия — 6,3. Двигатель карбюраторный, зажигание от магнето. Работает на авиационном бензине Б-70 или Б–91/115. Топливная система состоит из двух бензиновых баков, размещенных в передних крыльях. Заправочные горловины находятся в верхней части крыльев; их прикрывают специальные лючки на пружинах.
Для смазки применяются масла МС-20 или МК-22, они намного гуще автомобильных. Система смазки включает в себя масляный бак, расположенный в пилоне-обтекателе на крыше и масляный радиатор, размещенный в нижней задней части кузова. К радиатору подведены воздушные трубопроводы, выходящие в виде воздухозаборников по бокам задней части кузова, как у “ушастого” запорожца. Для увеличения интенсивности обдува радиатор расположен вблизи воздушного винта, просасывающего через него воздух.
Пуск двигателя осуществляется с места водителя сжатым воздухом, который аккумулируется в специальном баллоне, расположенном в кузове. Сжатый воздух подается в баллон компрессором, размещенным на двигателе, но может подаваться и от внешнего источника. Перед пуском двигателя после длительной стоянки, он прогревается горячим воздухом от той же электробензиновой бортовой печки, которая отапливает кабину водителя.
До запуска двигателя нужно обязательно прокрутить коленвал несколько оборотов во избежании гидроудара. Такова специфика звездообразных двигателей.
Для большего КПД воздушного винта, обороты двигателя понижаются планетарным редуктором, расположенном в носке картера. Степень редукции — 0,79.
Не смотря на наличие глушителей, двигатель работает шумновато. Вот так, к примеру, он запускается: (mp3, 40 сек., 324kb).
Ход работ
Перед началом работ санки стояли на сдутых пневматиках. Напрочь отсутствовала компрессия — воздушный винт можно было пальцем прокрутить. Позже выяснилось, что просто нет свечей. Не было и аккумуляторов и БАНО т.е. бортовых аэронавигационных огней — так на аэросанях называются автомобильные “габариты”. Так и осталось невыясненным были это просто габариты белого цвета или по-авиационному, левый красный, правый зеленый.
Было разбито одно стекло. Вернее, плексиглас, как в самолетах. Остальные недуги саней были вполне автомобильными: гнилые резиновые уплотнители, разбитая фара, ржавый хром, грязный выцветший кузов и неопрятный салон.
Двигатель, по утверждениям работников музея, был в рабочем состоянии. Во всяком случае не очень давно сани заводили и даже немного эксплуатировали по сути для развлечения. При этом пострадала передняя часть — не в последнюю очередь из-за отсутствия тормозов на колесах.
8 октября 2005 года пневматики были накачаны, а сани вытащены из всего того мусора, которым они были завалены. Сложно восстанавливать технику, не обладая технической документацией и имея лишь самое общее представление о том, как она должна работать. Больше всего хлопот доставил конечно двигатель. К примеру, раздобыть отсутствующие свечи оказалось не так-то просто: цилиндров 9, на каждом по 2 свечи, итого 18 свечей по 700 рублей за штуку. По счастью, свечи вскоре обнаружились недалеко от аэросаней, целых три комплекта. Лампочки для БАНО на 28 вольт — тоже проблема. И так со всеми мелочами.
29 октября 2005 года сани были отмыты и отбуксированы в отдельный ангар на территории монинского музея, где ими и занимались до конца 2005 года.
Ситуация с аэросанями в настоящее время выясняется.
Недавно стало известно о еще одних санях, дотянувших до наших дней. Сани, вернее то, что от них осталось, ржавеют в Якутске.
Этих машин было 7 в Якутске. Их кузова хранились до начала 1980-х на одной из баз управления связи, откуда 3 или 4 кузова забрали владельцы Побед чтобы переделать. Этот кузов привез к себе в середине 80-х владелец М-72, чтобы заменить им сгнивший кузов своей машины. Заварил и убрал все ненужное, а после куда-то ненадолго уехал. В это время его сын посмотрел, поприкидывал, и решил — “зачем переставлять все с одного кузова на другой?”. С этими мыслями взял болгарку и срезал пороги с задними колесными арками от Се-2, и приварил все это к кузову М-72. Когда отец вернулся, они с сыном перевернули изрезанный кузов, зацепили за М-72 и оттащили на ближайший пустырь. На этом кузове весь передок полностью в заклепках, также заклепки на крыше по форме обтекателя и вокруг заднего окна. Очень аккуратно приварена приборная панель от обычной Победы.
Нынешнее состояние аэросаней хорошо видно на фотографии справа. Но якутские энтузиасты и реставраторы планируют заняться их восстановлением.
← начало статьи
Приборная доска сильно трансформирована — вместо нее появилась центральная консоль.
На ней приборы с внутренней подсветкой, такая делалась только в КБ Камова, а на Ми и прочих — только внешним фонариком.
Забавно то, что нет ни механического спидометра ни указателя воздушной скорости. Впрочем, как мне кажется, это вот почему — скорость относительно земли на лыжах механикой измерить трудно, а указатели воздушной скорости начинаются от 50 км/ч — на меньшие значения никогда не встречал, да и ветер будет вносить большую погрешность. Сейчас конечно можно использовать доплеровский измеритель скорости — на судах на воздушной подушке так и делают. Хотя бы тот же гаишный «Барьер».
Слева от руля имеется панель тумблеров (или, по-авиационному, АЗС — автоматов защиты сети). Защищают они потому, что в тумблер встроен биметаллический предохранитель. Запуск печки, включение зажигания, аккумулятора, генератора, тут же и реверс винта, фары, прожектор на крыше, освещение приборов и бортовые огни. Ниже панели тумблеров находится набор плавких предохранителей.
По центру — панель приборов контроля работы двигателя.
- Мановакууметр МВ-6К — двигатель Аи-14РС оснащается приводным центробежным нагнетателем. Вообще-то он служит скорее для поддержания мощности с подъемом на высоту, но сохранился и в санной версии мотора.
- Тахометр ИТЭ-1 — с этим все как всегда, служит для определения оборотов двигателя. Авиационные двигатели работают в относительно небольшом интервале оборотов. Открытие дросселя сопровождается увеличением шага винта, так что нагрузка на двигатель повышается, а обороты растут незначительно.
- Электрический моторный индикатор ЭМИ-3К. Показывает сразу три величины: давление и температуру масла, давление топлива.
- Термометр головок цилиндров ТЦТ-13. Работает по принципу измерения ЭДС на термопаре, установленной под свечой в головке цилиндра двигателя.
- Переключатель магнето. Зажигание в двигателе от магнето. Два магнето — и две свечи на цилиндр. Системы независимы — все для надежности. Этот переключатель имеет положения: зажигание выключено, работает первое магнето, работает второе магнето, работают оба магнето. При отключении одного магнето обороты двигателя падают на 1–2%.
- Электрический термометр ТУЭ-48. Обычно он используется для дистанционного измерения температуры всасываемой смеси. Но тут, их, похоже, целых два, и для чего служит второй — я не знаю.
- Сдвоенный манометр сжатого воздуха 2М-80. Пневмосистема на санях служит для запуска двигателя. Просто в цилиндры через специальный распределительный механизм подается сжатый воздух, коленвал начинает прокручиваться. На самолетах от пневмосистемы еще работают тормоза, осуществляется выпуск и уборка шасси и щитков. Потому там пневмосистем обычно две — основная и резервная. Обе рассчитаны на давление 50 атмосфер. Отсюда и две стрелки в манометре. На санях, по-видимому, одна, а манометр такой достался от самолета.
- Вольтамперметр ВА-2. Показывает напряжение бортовой сети. На месте бардачка есть переключатель для проверки состояния каждого аккумулятора по отдельности.
- Бензиномер, похожий на БЭ-40 показывает количества топлива в баках.
Имеющаяся на панели кнопка, возможно, служит для запуска двигателя, а спиралька за перфорированным колпачком — для контроля состояния спирали накаливания в печке.
По некоторым источникам, сани были также оборудованы магнитным компасом и опционально — радиостанцией. Пульта управления радиостанцией в монинском экземпляре не наблюдается, а компас, вероятно, был вынесен за приборную панель для уменьшения влияния на него металлических частей кузова. Быть может, он крепился сразу за лобовым стеклом, левее центра, во всяком случае, на санях там заметно четыре заглушенных отверстия.
Над лобовым стеклом, сверху, по центру, где у Побед третьей серии располагается ручка антенны радиоприемника, выведена рукоятка прожектора с фиксирующим “барашком”. А там, где у Победы был прикуриватель и подсос — краны управления жалюзями двигателя, регулировка открытия створок маслорадиатора и управление подогревом воздуха, поступающего в карбюратор. Внизу, у бывшего кожуха коробки передач несколько непонятных рычагов и шприц-насос для закачивания бензина в двигатель во время запуска (летом 3–5 качка, зимой — 5–8).
Внизу справа, в ногах у пассажира, кронштейн крепления огнетушителя.
Противосолнечный козырек предусмотрен только со стороны водителя. Дворник, к слову, тоже только с левой стороны. Ключом закрываются обе передние двери и задняя правая.
Для смазки применяются масла МС-20 или МК-22, они намного гуще автомобильных. Система смазки включает в себя масляный бак, расположенный в пилоне-обтекателе на крыше и масляный радиатор, размещенный в нижней задней части кузова. К радиатору подведены воздушные трубопроводы, выходящие в виде воздухозаборников по бокам задней части кузова, как у “ушастого” запорожца. Для увеличения интенсивности обдува радиатор расположен вблизи воздушного винта, просасывающего через него воздух.
Пуск двигателя осуществляется с места водителя сжатым воздухом, который аккумулируется в специальном баллоне, расположенном в кузове. Сжатый воздух подается в баллон компрессором, размещенным на двигателе, но может подаваться и от внешнего источника. Перед пуском двигателя после длительной стоянки, он прогревается горячим воздухом от той же электробензиновой бортовой печки, которая отапливает кабину водителя.
До запуска двигателя нужно обязательно прокрутить коленвал несколько оборотов во избежании гидроудара. Такова специфика звездообразных двигателей.
Для большего КПД воздушного винта, обороты двигателя понижаются планетарным редуктором, расположенном в носке картера. Степень редукции — 0,79.
Не смотря на наличие глушителей, двигатель работает шумновато. Вот так, к примеру, он запускается: (mp3, 40 сек., 324kb).
Ход работ
Перед началом работ санки стояли на сдутых пневматиках. Напрочь отсутствовала компрессия — воздушный винт можно было пальцем прокрутить. Позже выяснилось, что просто нет свечей. Не было и аккумуляторов и БАНО т.е. бортовых аэронавигационных огней — так на аэросанях называются автомобильные “габариты”. Так и осталось невыясненным были это просто габариты белого цвета или по-авиационному, левый красный, правый зеленый.
Двигатель, по утверждениям работников музея, был в рабочем состоянии. Во всяком случае не очень давно сани заводили и даже немного эксплуатировали по сути для развлечения. При этом пострадала передняя часть — не в последнюю очередь из-за отсутствия тормозов на колесах.
8 октября 2005 года пневматики были накачаны, а сани вытащены из всего того мусора, которым они были завалены. Сложно восстанавливать технику, не обладая технической документацией и имея лишь самое общее представление о том, как она должна работать. Больше всего хлопот доставил конечно двигатель. К примеру, раздобыть отсутствующие свечи оказалось не так-то просто: цилиндров 9, на каждом по 2 свечи, итого 18 свечей по 700 рублей за штуку. По счастью, свечи вскоре обнаружились недалеко от аэросаней, целых три комплекта. Лампочки для БАНО на 28 вольт — тоже проблема. И так со всеми мелочами.
Ситуация с аэросанями в настоящее время выясняется.
Недавно стало известно о еще одних санях, дотянувших до наших дней. Сани, вернее то, что от них осталось, ржавеют в Якутске.
Этих машин было 7 в Якутске. Их кузова хранились до начала 1980-х на одной из баз управления связи, откуда 3 или 4 кузова забрали владельцы Побед чтобы переделать. Этот кузов привез к себе в середине 80-х владелец М-72, чтобы заменить им сгнивший кузов своей машины. Заварил и убрал все ненужное, а после куда-то ненадолго уехал. В это время его сын посмотрел, поприкидывал, и решил — “зачем переставлять все с одного кузова на другой?”. С этими мыслями взял болгарку и срезал пороги с задними колесными арками от Се-2, и приварил все это к кузову М-72. Когда отец вернулся, они с сыном перевернули изрезанный кузов, зацепили за М-72 и оттащили на ближайший пустырь. На этом кузове весь передок полностью в заклепках, также заклепки на крыше по форме обтекателя и вокруг заднего окна. Очень аккуратно приварена приборная панель от обычной Победы.Нынешнее состояние аэросаней хорошо видно на фотографии справа. Но якутские энтузиасты и реставраторы планируют заняться их восстановлением.
← начало статьи
