Автомобили тридцатых
В тридцатые годы прошлого века мир переживал небывалый скачок научно-технического прогресса. Аэропланы всего за одно десятилетие превратились из неуклюжих фанерных аппаратов в мощные армады бомбардировщиков — инструмент грядущей войны. Еще недавно только изобрели синематограф, а вот уже проводится первая в мире телевизионная трансляция. То, что раньше было уделом фантастов, на глазах становилось реальностью. Ракеты и реактивные двигатели, антибиотики и радары, синтетические материалы и вычислительные машины — казалось, человеку все по плечу и все возможно.
Автомобильная промышленность не стала исключением — она развивалась бурно и причудливо, подчас рождая совершенно невероятные конструкции. Со временем оправданные технические решения становились общепринятыми, а многообразие автомобильной экзотики пополнило коллекции любителей раритетов и автомобильных курьезов. Так возникала классическая компоновка автомобиля. Но взгляды на нее оказались разными по обе стороны Атлантики.
Американская школа автомобильного дизайна тяготела к массивным автомобилям с мощными, но низкооборотными двигателями и просторными кузовами. При больших объемах производства коммерческий риск от применения непродуманных технических решений был слишком велик, и потому американские машины были слегка архаичными по конструкции, однако исключительно надежными.
Европейцы напротив, скорее предпочитали небольшие машины, устанавливали более форсированные двигатели меньшего объема. Немецкие, французские, итальянские фирмы охотнее шли на эксперименты, искали новые пути совершенствования своих автомобилей. Модные кузовные ателье изощрялись в изготовлении эксклюзивных заказов.
Разница в подходах к созданию автомобилей в Европе и Америке прекрасно заметна на примере двух машин: французского Citroën Traction Avant 1934 года выпуска и американского Ford Fordor Sedan 1933 года.
По внешности немного сходны, правда? Но это только на первый взгляд. Прежде всего, Ситроен был переднеприводным. Широко расставленные колеса и передний привод обеспечивали автомобилю невиданную устойчивость на поворотах. Недаром его по сей день называют “автомобилем гангстеров” — можно было на нем удирать от погони, можно было на нем и догонять.
Совсем необычно был скомпонован силовой агрегат: спереди, сразу за радиатором, находилась коробка передач, за ней — главная передача с полуосями, а уж за ней — сам двигатель. Все это четырьмя длинными болтами крепилось к подрамнику несущего цельнометаллического кузова. Подвеска и передних колес, и заднего неведущего моста была торсионной. Четырехдверный кузов, первоначально вмещавший лишь четверых, благодаря отсутствию рамы был весьма низким. Специально для нового автомобиля конструктор Морис Сентурат разработал четырехцилиндровый двигатель с мокрыми гильзами. Ранние его модификации развивали всего мощность 32 л.с. при рабочем объеме 1300 см3.
В противоположность изящному и новаторскому Ситроену, Форд оказался монументален и прост. Рамная конструкция была тяжеловата, но зато долговечна и позволяла легко создавать грузопассажирские варианты машины. Зависимая рессорная подвеска всех колес выдерживала большие нагрузки, хотя и не баловала пассажиров особой плавностью хода. Трехлитровый двигатель отличался вдвое большим, чем у Ситроена, крутящим моментом и двойным же аппетитом.
К чему я это все рассказываю? А вот к чему. Когда пришла пора поднимать советскую автомобильную промышленность, решено было заключить контракт с Фордом. Сотрудничество началось с налаживания выпуска модели Форд-А на специально построенном заводе в Нижнем Новгороде (тогда Горьком). Кроме прочего, соглашение с компанией о технической помощи предусматривало также и обмен в течение девятилетнего срока технической документацией. Поэтому, когда в Соединенных Штатах началось производство модели Ford-40 (тот самый Fordor Sedan), руководством завода был поставлен вопрос о выпуске аналога на ГАЗе. Инициатором быстрейшей подготовки производства новой легковой модели выступил только что назначенный главным конструктором ГАЗа Андрей Липгарт. Работы по модели, получившей впоследствии индекс ГАЗ-М1, начались осенью 1933 года, и уже очень скоро новая машина ГАЗа была запущена в крупносерийное производство. ГАЗ-М1, “Эмка” — была не просто еще одной советской машиной, это был символ целой эпохи. На Эмке ездили советские чиновники средней руки, всю войну она верой и правдой служила генералам и именно она во времена коммунистической тирании получила прозвище “черный воронок”.
Но прогресс не стоял на месте. Несмотря на все модернизации, внесенные на ГАЗе в первоначальную конструкцию Форда, уже к концу 30-х годов стало ясно, что машина безнадежно устаревает. И прежде всего это касалось двигателя Эмки. Лицензию на новый перспективный двигатель закупили у американцев. Он был шестицилиндровым (3485 см3, 76 л.с.) нижнеклапанным, и предназначался для нового поколения автомобилей ГАЗ — легковых и грузовых. Эмку, оснащенную этим двигателем, назвали ГАЗ-11-73 (на рисунке справа). Изменения затронули не только двигатель: были удлинены передние рессоры, появился стабилизатор поперечной устойчивости, более эффективные тормоза, гидравлические рычажные амортизаторы двустороннего действия и т.п. Кроме того, на автомобиле предусматривался новый щиток приборов. Необычным для отечественных моделей тех лет стали впервые примененные рычаг пистолетного типа для ручного тормоза и включение стартера не педалью, а кнопкой на панели приборов. Но этой весьма совершенной по тем временам модели было не суждено заменить предшественницу–эмку. Начатый с 1939 года спешный перевод промышленности на военную продукцию не позволил наладить полномасштабный выпуск новых машин. Тогда успели изготовить лишь малую серию (были модификации кабриолет, внедорожник и пикап), и только после войны производство ГАЗ М-11-73 временно возобновили, пока шла подготовка к выпуску Победы.
Впрочем, до войны список советских легковушек не исчерпывался продукцией ГАЗа: в Москве выпускались роскошные представительские ЗИСы, а кроме того, осознав, наконец, необходимость выпуска массовой недорогой микролитражки, начали производство автомобиля КИМ-10. Последний представлял собой слегка измененный Ford Prefect, специально разработанной американской фирмой для западноевропейского рынка.
В результате, к концу тридцатых годов, модельный ряд базовых модификаций легковых машин, выпускавшихся советской промышленностью, выглядел следующим образом:
Несложно заметить, что эти автомобили были или копиями американских, или, во всяком случае, имели американские прототипы. В то же время в Европе развивалось новое направление в форме кузовов — аэродинамическое.
Аэродинамика автомобиля объектом научно-технических исследований стала благодаря работам немецкого инженера и авиаконструктора Эдмунда Румплера (Edmund Rumpler). Его каплевидные автомобили, строившиеся в начале 20-х годов, по форме кузова приближались к пропорциям капли (диаметр относится к длине, как 1:6), считавшейся идеально обтекаемым телом. Увы, автомобили Румплера успеха не имели ни у покупателей, ни в качестве такси, и почти все они были куплены киностудией и уничтожены во время съемок фантастического фильма (сохранилось 2 экземпляра). Тем не менее, каплевидные кузова эпизодически строились для спортивных автомобилей и каждый раз доказывали преимущество своей формы перед обычной. Серийный автомобиль первым облек в аэродинамические формы чешский конструктор Ганс Ледвинка (Hans Ledwinka), сконструировавший в 1934 году первую обтекаемую Татру 77. Каплевидная форма отлично сочеталась с заднемоторной компоновкой.
Дальнейшее развитие автомобильной аэродинамики связано с работами Пауля Ярая (Paul Jaray). Он уже не копировал каплю, но строившиеся в 30-е годы по его патентам автомобильные кузова были “хвостатыми” — задняя часть кузова сужалась, линия крыши плавно опускалась вниз, переходя в длинный и плоский "хвост" наподобие утиного.
Работы Г. Ледвинки, П. Ярая побудили многих кузовщиков строить псевдоаэродинамические заказные кузова. В конце 30-х годов появились новые модели серийных автомобилей с улучшенной аэродинамикой — Адлер Штромформ, Ганомаг-1,3, Линкольн Зефир и др. Однако не эти работы стали основой современной аэродинамики автомобильного кузова, а открытие профессора Высшей технической школы в Штутгарте Вунибальда Камма (Wunibald Kamm): в 1938 году по его предложению были построены опытные образцы обтекаемых кузовов, которые как будто следовали идеям Румплера о каплеобразной форме, но с радикальным отличием — Камм отрезал неудобный и мешавший и конструкторам, и потребителям “хвост”, и оказалось, что такой кузов с вертикальной задней стенкой обладает не худшими аэродинамическими качествами. Зато такая форма была куда более пригодна для массового серийного автомобиля. Развитие идей Камма и привело к сегодняшней стандартной форме двухобъемных кузовов.
В СССР вопросами аэродинамики автомобилей занимался талантливый конструктор и ученый Алексей Никитин. И хотя в его распоряжении оказалось шасси автомобиля ГАЗ-А, устаревшее и мало приспособленное для установки аэродинамичного кузова, ему удалось в 1934 году построить машину, имеющую сопротивление воздуха вдвое меньшее, чем у базовой модели. Автомобиль назвали “ГАЗ-А-Аэро”, и хоть в серию машина с таким кузовом запущена не была, опыт, полученный при создании аэродинамичного концепт-кара, был воистину бесценен.
Однако перевод промышленности на оборонзаказ и прекращение выпуска гражданских автомобилей не означало свертывания работ по проектированию новых моделей. Например, дизайнеры ЗИСа интенсивно работали над эскизами к перспективному автомобилю высшего класса (рисунки слева).
А с конца 30-х годов, когда после проведенной модернизации кузова эмки стало ясно, что резервы по ее совершенствованию исчерпаны, на ГАЗе начался поиск альтернативы.
Правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля ГАЗ получил в декабре 1941 года, но в это время он был полностью переориентирован на выпуск военной техники. Однако уже тогда инженерами автозавода тщательно анализировались зарубежные машины, преимущественно американские и немецкие. Американские автомобили 1940–1941 годов имели кузовы понтонного типа, без выступающих наружу подножек. За счет этого они были шире обычных. Учитывая консервативные вкусы покупателей, американцы не стали делать огромную поверхность боковины сплошной, а сохранили рудименты крыльев и даже подножек. При производстве для этого требовались сложные штампы. Горьковчане обладали скромными по сравнению с заокеанскими коллегами возможностями, к тому же они делали автомобиль меньшего размера. Так что возникла идея делать понтонный кузов со сплошной почти плоской боковиной. Но методики расчета несущих кузовов в то время в СССР не существовало. Было решено взять за образец кузов немецкого Opel Kapitän образца 1938 года.
Капитан сочетал в себе здоровый немецкий консерватизм и в то же время вобрал в себя все новейшие технологии, доступные европейским конструкторам на тот момент. Пожалуй, это была лучшая немецкая машина в своем классе.
Случай не заставил себя ждать. Уже в 1941 году с первыми трофеями Красной Армии на Горьковский автозавод им. Молотова попал отбитый у вермахта Opel Kapitän.
И хотя машина имела прогрессивный несущий кузов, она обладала выступающими крыльями. Поэтому заимствование ограничилось только конструкцией внутренних кузовных панелей и пола.
Чем больше появлялось эскизов нового автомобиля, тем менее они походили на Опель. Подчиняясь выбранной стилистике “стримлайн” (stream-line, дословно — “линия обтекания”), выбором для машины стал футуристический тип закрытого кузова, получивший название fastback — версия седана, отличавшегося бесступенчатой, плавно ниспадающей линией крыши сзади, а также багажником, совмещенным с салоном по форме, но изолированным по компоновке. Что касается двигателя, то по всем расчетам выходило, что только что освоенный американский двигатель Додж (как и у Опеля, рядная шестерка, но выполненная с американским размахом — в полтора раза объемнее) как нельзя лучше подходил к новой машине. На него и решили делать ставку.
Так, в результате кропотливого труда конструкторов, полета мысли дизайнеров, и, конечно же, стойкости Красной Армии, сдерживавшей натиск фашистов, в нелегкие дни войны начал рождаться новый легковой автомобиль, которому суждено было носить гордое имя — Победа.
В тридцатые годы прошлого века мир переживал небывалый скачок научно-технического прогресса. Аэропланы всего за одно десятилетие превратились из неуклюжих фанерных аппаратов в мощные армады бомбардировщиков — инструмент грядущей войны. Еще недавно только изобрели синематограф, а вот уже проводится первая в мире телевизионная трансляция. То, что раньше было уделом фантастов, на глазах становилось реальностью. Ракеты и реактивные двигатели, антибиотики и радары, синтетические материалы и вычислительные машины — казалось, человеку все по плечу и все возможно.
Автомобильная промышленность не стала исключением — она развивалась бурно и причудливо, подчас рождая совершенно невероятные конструкции. Со временем оправданные технические решения становились общепринятыми, а многообразие автомобильной экзотики пополнило коллекции любителей раритетов и автомобильных курьезов. Так возникала классическая компоновка автомобиля. Но взгляды на нее оказались разными по обе стороны Атлантики.
Американская школа автомобильного дизайна тяготела к массивным автомобилям с мощными, но низкооборотными двигателями и просторными кузовами. При больших объемах производства коммерческий риск от применения непродуманных технических решений был слишком велик, и потому американские машины были слегка архаичными по конструкции, однако исключительно надежными.
Европейцы напротив, скорее предпочитали небольшие машины, устанавливали более форсированные двигатели меньшего объема. Немецкие, французские, итальянские фирмы охотнее шли на эксперименты, искали новые пути совершенствования своих автомобилей. Модные кузовные ателье изощрялись в изготовлении эксклюзивных заказов.
Разница в подходах к созданию автомобилей в Европе и Америке прекрасно заметна на примере двух машин: французского Citroën Traction Avant 1934 года выпуска и американского Ford Fordor Sedan 1933 года.
По внешности немного сходны, правда? Но это только на первый взгляд. Прежде всего, Ситроен был переднеприводным. Широко расставленные колеса и передний привод обеспечивали автомобилю невиданную устойчивость на поворотах. Недаром его по сей день называют “автомобилем гангстеров” — можно было на нем удирать от погони, можно было на нем и догонять.
Совсем необычно был скомпонован силовой агрегат: спереди, сразу за радиатором, находилась коробка передач, за ней — главная передача с полуосями, а уж за ней — сам двигатель. Все это четырьмя длинными болтами крепилось к подрамнику несущего цельнометаллического кузова. Подвеска и передних колес, и заднего неведущего моста была торсионной. Четырехдверный кузов, первоначально вмещавший лишь четверых, благодаря отсутствию рамы был весьма низким. Специально для нового автомобиля конструктор Морис Сентурат разработал четырехцилиндровый двигатель с мокрыми гильзами. Ранние его модификации развивали всего мощность 32 л.с. при рабочем объеме 1300 см3.
В противоположность изящному и новаторскому Ситроену, Форд оказался монументален и прост. Рамная конструкция была тяжеловата, но зато долговечна и позволяла легко создавать грузопассажирские варианты машины. Зависимая рессорная подвеска всех колес выдерживала большие нагрузки, хотя и не баловала пассажиров особой плавностью хода. Трехлитровый двигатель отличался вдвое большим, чем у Ситроена, крутящим моментом и двойным же аппетитом.
К чему я это все рассказываю? А вот к чему. Когда пришла пора поднимать советскую автомобильную промышленность, решено было заключить контракт с Фордом. Сотрудничество началось с налаживания выпуска модели Форд-А на специально построенном заводе в Нижнем Новгороде (тогда Горьком). Кроме прочего, соглашение с компанией о технической помощи предусматривало также и обмен в течение девятилетнего срока технической документацией. Поэтому, когда в Соединенных Штатах началось производство модели Ford-40 (тот самый Fordor Sedan), руководством завода был поставлен вопрос о выпуске аналога на ГАЗе. Инициатором быстрейшей подготовки производства новой легковой модели выступил только что назначенный главным конструктором ГАЗа Андрей Липгарт. Работы по модели, получившей впоследствии индекс ГАЗ-М1, начались осенью 1933 года, и уже очень скоро новая машина ГАЗа была запущена в крупносерийное производство. ГАЗ-М1, “Эмка” — была не просто еще одной советской машиной, это был символ целой эпохи. На Эмке ездили советские чиновники средней руки, всю войну она верой и правдой служила генералам и именно она во времена коммунистической тирании получила прозвище “черный воронок”.
Но прогресс не стоял на месте. Несмотря на все модернизации, внесенные на ГАЗе в первоначальную конструкцию Форда, уже к концу 30-х годов стало ясно, что машина безнадежно устаревает. И прежде всего это касалось двигателя Эмки. Лицензию на новый перспективный двигатель закупили у американцев. Он был шестицилиндровым (3485 см3, 76 л.с.) нижнеклапанным, и предназначался для нового поколения автомобилей ГАЗ — легковых и грузовых. Эмку, оснащенную этим двигателем, назвали ГАЗ-11-73 (на рисунке справа). Изменения затронули не только двигатель: были удлинены передние рессоры, появился стабилизатор поперечной устойчивости, более эффективные тормоза, гидравлические рычажные амортизаторы двустороннего действия и т.п. Кроме того, на автомобиле предусматривался новый щиток приборов. Необычным для отечественных моделей тех лет стали впервые примененные рычаг пистолетного типа для ручного тормоза и включение стартера не педалью, а кнопкой на панели приборов. Но этой весьма совершенной по тем временам модели было не суждено заменить предшественницу–эмку. Начатый с 1939 года спешный перевод промышленности на военную продукцию не позволил наладить полномасштабный выпуск новых машин. Тогда успели изготовить лишь малую серию (были модификации кабриолет, внедорожник и пикап), и только после войны производство ГАЗ М-11-73 временно возобновили, пока шла подготовка к выпуску Победы.
Впрочем, до войны список советских легковушек не исчерпывался продукцией ГАЗа: в Москве выпускались роскошные представительские ЗИСы, а кроме того, осознав, наконец, необходимость выпуска массовой недорогой микролитражки, начали производство автомобиля КИМ-10. Последний представлял собой слегка измененный Ford Prefect, специально разработанной американской фирмой для западноевропейского рынка.
В результате, к концу тридцатых годов, модельный ряд базовых модификаций легковых машин, выпускавшихся советской промышленностью, выглядел следующим образом:
Несложно заметить, что эти автомобили были или копиями американских, или, во всяком случае, имели американские прототипы. В то же время в Европе развивалось новое направление в форме кузовов — аэродинамическое.
Аэродинамика автомобиля объектом научно-технических исследований стала благодаря работам немецкого инженера и авиаконструктора Эдмунда Румплера (Edmund Rumpler). Его каплевидные автомобили, строившиеся в начале 20-х годов, по форме кузова приближались к пропорциям капли (диаметр относится к длине, как 1:6), считавшейся идеально обтекаемым телом. Увы, автомобили Румплера успеха не имели ни у покупателей, ни в качестве такси, и почти все они были куплены киностудией и уничтожены во время съемок фантастического фильма (сохранилось 2 экземпляра). Тем не менее, каплевидные кузова эпизодически строились для спортивных автомобилей и каждый раз доказывали преимущество своей формы перед обычной. Серийный автомобиль первым облек в аэродинамические формы чешский конструктор Ганс Ледвинка (Hans Ledwinka), сконструировавший в 1934 году первую обтекаемую Татру 77. Каплевидная форма отлично сочеталась с заднемоторной компоновкой.Дальнейшее развитие автомобильной аэродинамики связано с работами Пауля Ярая (Paul Jaray). Он уже не копировал каплю, но строившиеся в 30-е годы по его патентам автомобильные кузова были “хвостатыми” — задняя часть кузова сужалась, линия крыши плавно опускалась вниз, переходя в длинный и плоский "хвост" наподобие утиного.
Работы Г. Ледвинки, П. Ярая побудили многих кузовщиков строить псевдоаэродинамические заказные кузова. В конце 30-х годов появились новые модели серийных автомобилей с улучшенной аэродинамикой — Адлер Штромформ, Ганомаг-1,3, Линкольн Зефир и др. Однако не эти работы стали основой современной аэродинамики автомобильного кузова, а открытие профессора Высшей технической школы в Штутгарте Вунибальда Камма (Wunibald Kamm): в 1938 году по его предложению были построены опытные образцы обтекаемых кузовов, которые как будто следовали идеям Румплера о каплеобразной форме, но с радикальным отличием — Камм отрезал неудобный и мешавший и конструкторам, и потребителям “хвост”, и оказалось, что такой кузов с вертикальной задней стенкой обладает не худшими аэродинамическими качествами. Зато такая форма была куда более пригодна для массового серийного автомобиля. Развитие идей Камма и привело к сегодняшней стандартной форме двухобъемных кузовов.
В СССР вопросами аэродинамики автомобилей занимался талантливый конструктор и ученый Алексей Никитин. И хотя в его распоряжении оказалось шасси автомобиля ГАЗ-А, устаревшее и мало приспособленное для установки аэродинамичного кузова, ему удалось в 1934 году построить машину, имеющую сопротивление воздуха вдвое меньшее, чем у базовой модели. Автомобиль назвали “ГАЗ-А-Аэро”, и хоть в серию машина с таким кузовом запущена не была, опыт, полученный при создании аэродинамичного концепт-кара, был воистину бесценен. Дизайнеры Ю. Долматовский и И. Герман. |
 Реконструкция с эскиза В. Росткова. (1940) |
А с конца 30-х годов, когда после проведенной модернизации кузова эмки стало ясно, что резервы по ее совершенствованию исчерпаны, на ГАЗе начался поиск альтернативы.
Правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля ГАЗ получил в декабре 1941 года, но в это время он был полностью переориентирован на выпуск военной техники. Однако уже тогда инженерами автозавода тщательно анализировались зарубежные машины, преимущественно американские и немецкие. Американские автомобили 1940–1941 годов имели кузовы понтонного типа, без выступающих наружу подножек. За счет этого они были шире обычных. Учитывая консервативные вкусы покупателей, американцы не стали делать огромную поверхность боковины сплошной, а сохранили рудименты крыльев и даже подножек. При производстве для этого требовались сложные штампы. Горьковчане обладали скромными по сравнению с заокеанскими коллегами возможностями, к тому же они делали автомобиль меньшего размера. Так что возникла идея делать понтонный кузов со сплошной почти плоской боковиной. Но методики расчета несущих кузовов в то время в СССР не существовало. Было решено взять за образец кузов немецкого Opel Kapitän образца 1938 года.
Капитан сочетал в себе здоровый немецкий консерватизм и в то же время вобрал в себя все новейшие технологии, доступные европейским конструкторам на тот момент. Пожалуй, это была лучшая немецкая машина в своем классе.Случай не заставил себя ждать. Уже в 1941 году с первыми трофеями Красной Армии на Горьковский автозавод им. Молотова попал отбитый у вермахта Opel Kapitän.
 |
Чем больше появлялось эскизов нового автомобиля, тем менее они походили на Опель. Подчиняясь выбранной стилистике “стримлайн” (stream-line, дословно — “линия обтекания”), выбором для машины стал футуристический тип закрытого кузова, получивший название fastback — версия седана, отличавшегося бесступенчатой, плавно ниспадающей линией крыши сзади, а также багажником, совмещенным с салоном по форме, но изолированным по компоновке. Что касается двигателя, то по всем расчетам выходило, что только что освоенный американский двигатель Додж (как и у Опеля, рядная шестерка, но выполненная с американским размахом — в полтора раза объемнее) как нельзя лучше подходил к новой машине. На него и решили делать ставку.
Так, в результате кропотливого труда конструкторов, полета мысли дизайнеров, и, конечно же, стойкости Красной Армии, сдерживавшей натиск фашистов, в нелегкие дни войны начал рождаться новый легковой автомобиль, которому суждено было носить гордое имя — Победа.
