После Победы
Во время второй мировой войны в Европе если и выпускались легковые автомобили, то это были машины, мало отличающиеся от предвоенных моделей. Заниматься серьезными проектными работами было некому да и некогда. Однако после войны ситуация резко изменилась: с одной стороны свернулся оборонный заказ, с другой — почти во всех странах возникла острая потребность в простом и недорогом автомобиле. В сочетании с громадным технологическим рывком, сделанным промышленностью за годы войны, это дало возможность взяться за производство новых машин, радикально отличающихся от прежних.
На момент начала своего проектирования и даже серийного производства Победа, бесспорно, была новаторской и передовой. Развертывать широкомасштабное производство столь передовой конструкции, ломающей традиционные устои в автомобильном дизайне, могла себе позволить очень амбициозная фирма. Или социалистическая плановая экономика, при которой не обязательно было задумываться, будут покупать новый автомобиль или нет. Ибо в СССР покупали те автомобили, какие положено и ездили туда, куда позволено. Ничего не поделаешь, социализм, да.
Но уже к 1950 году множество фирм, европейских и американских, запустили в серийное производство аналогичные модели. И даже более того — нашли возможности непрерывно их совершенствовать, расширять гамму модификаций.
Вернемся к тому, с чего начинался наш рассказ. Чем там занимались в начале пятидесятых Ситроен и Форд? С ними все хорошо. Обе компании благополучно пережили войну. Ситроен все также поражал современников смелостью линий и техническими новинками. Его послевоенная модель — DS19 — сенсация Парижского мотор-шоу 1955 года. Первый автомобиль с гидропневматической подвеской колес. Передний привод, односпицевое рулевое колесо, усилители тормозов и рулевого управления. В некоторых модификациях — дополнительные фары, поворачивающиеся вместе с колесами, автоматическая трансмиссия, пластиковая сдвижная крыша с электроприводом. Стольких технических новшеств иные компании и в концепт-кар боялись закладывать. Этот автомобиль стал определяющим в развитии фирмы. На нем ездила вся Франция: от мелких клерков до генерала Де Голля. Непрерывно модернизируясь, DS прожил на конвейере почти 20 лет.
Форд продолжал выпускать автомобили среднего (по американским меркам) класса. Стандартом для заокеанских машин стали автоматическая трансмиссия, восьмицилиндровый v-образный двигатель, панорамное лобовое стекло, вызывающие размеры и авиационный стиль в дизайне. Изменит эту тягу к крупным формам только нефтяной кризис семидесятых.
Опель после войны, стараясь отмежеваться от темного прошлого, обзавелся новой эмблемой. Начал выпускать все тот же Капитан. Первые годы довоенную модель, но со временем внося все более существенные изменения. Так что к 1955 году он стал выглядеть вот так (на картинке), совсем не напоминая довоенный прототип. Капитан стал самым престижным легковым Опелем, и он становился мощнее, крупнее и дороже вместе с ростом экономики Германии, с появлением покупателей на солидный автомобиль. И во все времена это была все такая же добротная, по-немецки ладно сделанная машина.
На примере этих трех автомобилей легко убедиться, что уже по состоянию на 1955 год Победа безнадежно устарела. И предвидя это, конструкторы уже задолго до того думали о перспективе. В частности, очень интересную разработку предложил ведущий автомобильный институт в стране — НАМИ.
НАМИ–013 — так называлась эта машина. Она была так называемой вагонной компоновочной схемы. Силовой агрегат располагался сзади и был вынесен за пределы колесной базы. Примененная компоновка позволила придать автомобилю выгодную с точки зрения аэродинамики форму. Машину снабдили первой в стране гидромеханической трансмиссией (экспериментальные ее образцы обкатывали еще на Победе). Первый выезд автомобиль совершил уже в 1950 году. Затем до 1953 года проводились доводочные работы. Окончательный вариант автомобиля имел очень динамичный внешний вид. Для 1953 года непривычными выглядели проемы дверей, заходящие на крышу, смелые пропорции кузова. В целом конструкция НАМИ представляла собой прорыв в автомобильной технике, первую попытку создать советский концепт-кар, заявить новые идеи. В этой связи уже упомянутый английский журнал “Мотор” в июле 1955 года писал, что “серийные модели русских автомобильных заводов до сих пор по конструкции были весьма консервативны, но НАМИ–013 — пример весьма передового технического мышления”.
Но увы, машина так и осталась в единственном экземпляре.
В СССР концепция простого и надежного автомобиля среднего класса нашла свое продолжение в новой модели ГАЗа — Волге. Ее начали производить еще в 1957 году, параллельно выпуску Побед. Первоначально предполагалось устанавливать на машину автоматическую трансмиссию, но затея успеха не имела: при достигнутой культуре производства и обслуживания, при располагаемых смазочных материалах — это было нереально. Тем не менее, Волга оказалась очень неплохой машиной. Ее производили до 1970 года.
Жаль только, больше Побед советская автомобильная промышленность не видела…
Во время второй мировой войны в Европе если и выпускались легковые автомобили, то это были машины, мало отличающиеся от предвоенных моделей. Заниматься серьезными проектными работами было некому да и некогда. Однако после войны ситуация резко изменилась: с одной стороны свернулся оборонный заказ, с другой — почти во всех странах возникла острая потребность в простом и недорогом автомобиле. В сочетании с громадным технологическим рывком, сделанным промышленностью за годы войны, это дало возможность взяться за производство новых машин, радикально отличающихся от прежних.
На момент начала своего проектирования и даже серийного производства Победа, бесспорно, была новаторской и передовой. Развертывать широкомасштабное производство столь передовой конструкции, ломающей традиционные устои в автомобильном дизайне, могла себе позволить очень амбициозная фирма. Или социалистическая плановая экономика, при которой не обязательно было задумываться, будут покупать новый автомобиль или нет. Ибо в СССР покупали те автомобили, какие положено и ездили туда, куда позволено. Ничего не поделаешь, социализм, да.
Но уже к 1950 году множество фирм, европейских и американских, запустили в серийное производство аналогичные модели. И даже более того — нашли возможности непрерывно их совершенствовать, расширять гамму модификаций.
Вернемся к тому, с чего начинался наш рассказ. Чем там занимались в начале пятидесятых Ситроен и Форд? С ними все хорошо. Обе компании благополучно пережили войну. Ситроен все также поражал современников смелостью линий и техническими новинками. Его послевоенная модель — DS19 — сенсация Парижского мотор-шоу 1955 года. Первый автомобиль с гидропневматической подвеской колес. Передний привод, односпицевое рулевое колесо, усилители тормозов и рулевого управления. В некоторых модификациях — дополнительные фары, поворачивающиеся вместе с колесами, автоматическая трансмиссия, пластиковая сдвижная крыша с электроприводом. Стольких технических новшеств иные компании и в концепт-кар боялись закладывать. Этот автомобиль стал определяющим в развитии фирмы. На нем ездила вся Франция: от мелких клерков до генерала Де Голля. Непрерывно модернизируясь, DS прожил на конвейере почти 20 лет.
Форд продолжал выпускать автомобили среднего (по американским меркам) класса. Стандартом для заокеанских машин стали автоматическая трансмиссия, восьмицилиндровый v-образный двигатель, панорамное лобовое стекло, вызывающие размеры и авиационный стиль в дизайне. Изменит эту тягу к крупным формам только нефтяной кризис семидесятых.
Опель после войны, стараясь отмежеваться от темного прошлого, обзавелся новой эмблемой. Начал выпускать все тот же Капитан. Первые годы довоенную модель, но со временем внося все более существенные изменения. Так что к 1955 году он стал выглядеть вот так (на картинке), совсем не напоминая довоенный прототип. Капитан стал самым престижным легковым Опелем, и он становился мощнее, крупнее и дороже вместе с ростом экономики Германии, с появлением покупателей на солидный автомобиль. И во все времена это была все такая же добротная, по-немецки ладно сделанная машина.На примере этих трех автомобилей легко убедиться, что уже по состоянию на 1955 год Победа безнадежно устарела. И предвидя это, конструкторы уже задолго до того думали о перспективе. В частности, очень интересную разработку предложил ведущий автомобильный институт в стране — НАМИ.
НАМИ–013 — так называлась эта машина. Она была так называемой вагонной компоновочной схемы. Силовой агрегат располагался сзади и был вынесен за пределы колесной базы. Примененная компоновка позволила придать автомобилю выгодную с точки зрения аэродинамики форму. Машину снабдили первой в стране гидромеханической трансмиссией (экспериментальные ее образцы обкатывали еще на Победе). Первый выезд автомобиль совершил уже в 1950 году. Затем до 1953 года проводились доводочные работы. Окончательный вариант автомобиля имел очень динамичный внешний вид. Для 1953 года непривычными выглядели проемы дверей, заходящие на крышу, смелые пропорции кузова. В целом конструкция НАМИ представляла собой прорыв в автомобильной технике, первую попытку создать советский концепт-кар, заявить новые идеи. В этой связи уже упомянутый английский журнал “Мотор” в июле 1955 года писал, что “серийные модели русских автомобильных заводов до сих пор по конструкции были весьма консервативны, но НАМИ–013 — пример весьма передового технического мышления”.Но увы, машина так и осталась в единственном экземпляре.
В СССР концепция простого и надежного автомобиля среднего класса нашла свое продолжение в новой модели ГАЗа — Волге. Ее начали производить еще в 1957 году, параллельно выпуску Побед. Первоначально предполагалось устанавливать на машину автоматическую трансмиссию, но затея успеха не имела: при достигнутой культуре производства и обслуживания, при располагаемых смазочных материалах — это было нереально. Тем не менее, Волга оказалась очень неплохой машиной. Ее производили до 1970 года.Жаль только, больше Побед советская автомобильная промышленность не видела…
