Серийное производство
15 февраля 1949 года Сталину, Молотову, Берия и другим членам правительства СССР был показан первый опытный экземпляр нового автомобиля большого класса “ЗИМ”. Печатая ребристые следы на свежевыпавшем снегу, машина кружила во внутреннем дворике Кремля, сдавала назад, резко тормозила. Затем Сталин, открыв дверцы, осмотрел салон, выслушал подробную техническую характеристику, задал несколько вопросов. Всем машина понравилась. Но когда Сталин узнал, что главным конструктором был Липгарт, то резко спросил: “Почему не наказан?!”.
Известный конструктор Борис Фиттерман вспоминал, как Сталин выбрал его, самого высокого из присутствовавших представителей Политбюро и Минавтопрома и предложил прокатиться вместе на заднем сиденье. Ездили 12 минут. Сталин молчал. Когда вышел, сказал: “Не хорошо, но сойдет”. Но выговор с Липгарта не снял.
Производство Победы тогда было приостановлено, но не стояла работа в проектных мастерских. Доводка автомобиля, так и не состоявшаяся в должной мере двумя годами ранее из-за всепроникающего социалистического соревнования, теперь была проведена со всей тщательностью.
14 июня 1949 года автомобили Горьковского автозавода снова пригнали в Кремль. На этот раз главной целью мероприятия было утверждение к производству автомобиля “ЗИМ”. Наряду с “ЗИМами”, в Кремль привезли три Победы: серийный образец 1948 года, модернизированный вариант, готовившийся к выпуску, и машину с кузовом кабриолет. Осмотрев “ЗИМы”, Сталин со свитой перешли к Победам. Вероятно, памятуя о многочисленных жалобах, Сталин уселся на заднее сиденье, поерзал на нем, проверил удобство, мягкость подушек. Особое внимание он обратил на расстояние от головы до потолка и, убедившись, что все нормально, удовлетворенно сказал: “Теперь стало хорошо”. Одобрил вождь и экстерьер машины. Затем Акопова спросили, отапливается ли машина и дует в ней или нет. Министр отвечал, что теперь на все автомобили ставится обогреватель, а в салоне не дует, поскольку применяется улучшенное уплотнение дверей. Заинтересовала Сталина и Победа с кузовом кабриолет. В целом, горьковские новинки получили одобрение, и модернизированный, а вернее сказать, доведенный до ума вариант Победы пошел на конвейер.
Позже выяснилось, что за создание Победы Андрея Липгарта, нового директора Горьковского автозавода имени Молотова Г. С. Хламова и еще группу сотрудников удостоили Сталинской премии второй степени.
Производство автомобиля возобновилось с 1 ноября 1949 года. Незадолго до этого ГАЗу был передан бывший цех авиазавода №466, ранее изготовлявший авиамоторы (по другим данным — гидроприводы). В этом очень светлом и чистом помещении сборка машин шла не на ленточных, а на кондукторных конвейерах и отличалась высокой технологической культурой. Новое производство было прекрасно оборудовано: было установлено 9 конвейеров общей протяженностью 450 метров. Впервые рабочим не приходилось семенить вдоль конвейера — они перемещались одновременно с ним.
Журнал “Огонек” в 1949 году в статье “Цех-дворец” так описывал новое производство:
“Яркий дневной свет проникает через высокие стеклянные купола в просторные залы. Светлые кафельные стены, крытый метлахскими плитами пол, большие камины воздушного отопления, облицованные гранитом с позолоченными решетками художественного литья… Так выглядит новый цех сборки легковых автомашин марки «Победа» на Горьковском автозаводе имени Молотова. Этот цех — единственный пока в стране по своему оригинальному оборудованию. Сборка безрамных автомобилей здесь впервые поставлена на поток, оснащенный одиннадцатью конвейерами. Все участки цеха снабжены мощными электроподъемниками. Передвигаясь по воздушным монорельсам, они легко и быстро подают на конвейеры готовые к сборке узлы: передние подвески, моторы, задние мосты, кузов.
Вся сборка и крепление узлов на конвейере производится снизу, под кузовами, при ярком освещении — снизу, сбоков и сверху. На эстакадном конвейере сборка завершается.
Тут же новорожденный автомобиль заправляется маслом, бензином и отправляется в испытательный пробег.
Превосходное оборудование нового цеха открывает перед заводом большие возможности для увеличения выпуска легковых автомашин.
В новом цехе образцовая связь. Начальник всегда может связаться по телефону с любым участком. Он может также отдать распоряжение в микрофон, а цеховой радиоузел передаст его указание на все участки.”
Оставим на совести восторженного корреспондента “Огонька” пассаж про “золоченные каминные решетки” — ясно одно: новый цех поднял культуру производства на небывалую высоту. Надо сказать, что горьковчане вообще осваивали Победу в условиях масштабной реконструкции и технологического перевооружения. В довоенный период завод использовал кузовные штампы американского производства, теперь они создавались собственными силами и вскоре начали поступать на автозаводы Минска и Кутаиси. Впервые были внедрены автоматические линии для шлифовки поршневых колец, обработки блока цилиндров и сварки колесных дисков. В практику вошла скоростная обработка металлов, закалка токами высокой частоты, контактные электронагревательные установки и электросварка.
Не прекращался процесс усовершенствования машины. В 1950 году коробка передач с синхронизаторами и рычагом переключения на руле сменила прежнюю, с напольным рычагом и без синхронизаторов (у старой были так называемые “муфты легкого включения передачи”). Да и вообще, старая была еще от Эмки.
Спустя два года, в 1952-м, мощность мотора была увеличена с 50 до 52 л.с. при 3600 об/мин. Повышение было достигнуто главным образом благодаря расширению каналов в газопроводе подачи топливной смеси. С этим двигателем Победа максимально разгонялась до 105 км/ч и достигала 100 км/ч за 46 секунд. Снаряженная масса машины составляла 1460 кг. С повышением общей культуры производства вес машины более-менее стабилизировался в районе проектной величины.
С открытием нового производства у Победы появились модификации: ГАЗ М–20А — такси и ГАЗ М–20Б — кабриолет. Победа стала первым автомобилем, массово поступившим на службу в такси. До того лишь незначительная часть ЗИСов колесила по улицам самых крупных городов. Поездка на Победе-такси стала относительно доступной каждому трудящемся человеку. Автомобили, предназначенные для службы в качестве такси, отличались двухцветной раскраской и комплектацией.
Кабриолет отличался от базовой модели усиленным кузовом — отказавшись от крыши, конструкторы рисковали ослабить конструкцию. Кроме того, в целях безопасности на случай переворачивания машины решено было оставить боковины кузова — срезали только крышу с задним окном. В результате масса возросла ненамного — всего на 20–35 килограмм. Правда из-за матерчатой крыши увеличилось аэродинамическое сопротивление. В результате максимальная скорость упала на 5 км/час, а расход бензина возрос на 0,5 л/100 км. Кабриолеты поступали в открытую продажу и стоили (небывалый случай в мировой практике) даже меньше, чем базовая модель. Иногда выпускались кабриолеты, дооборудованные для работы в такси — такие обычно шли в южные регионы страны. Модификация кабриолет просуществовала на конвейере до 1953 года, когда с изменениями в руководстве страны кабриолеты во-многом утратили свою актуальность.
Победа послужила хорошей основой и для создания спортивных машин. Уже в 1950 году специально подготовленная Победа побеждает на всесоюзных соревнованиях по автоспорту, и потом еще будет выигрывать подобные состязания.
Как только первые Победы появились на дорогах Западной Европы, первыми на них стали ездить наши офицеры, работавшие в Союзнической миссии в Вене, о ней заговорили. Английский журнал "Мотор" в 1952 году писал:
“Это автомобиль исключительно русский. Самая сильная сторона «Победы» — способность надежно работать на любых дорогах… …на «Победе» не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже когда машина полностью нагружена“.
Победа с успехом экспонировалась на международных выставках и ярмарках например, весной 1950 года в Познани (Польша). А с 1951 года на заводе ФСО, недалеко от польской столицы, начался выпуск точной копии Победы под маркой Варшава.
Начался экспорт автомобилей. Поначалу в “страны социалистического лагеря”. Экспортные машины мало отличались от тех, что шли на внутренний рынок. Разве что отделкой. Скажем, специально по просьбе китайских товарищей делали машины с синими рулями и серыми кузовами — говорят, в Китае это сочетание цветов считается счастливым.
Но успех модернизированной Победы и поставленного на конвейер ЗИМа не уберег Липгарта от очередной опалы: во время проектирования плавающего автомобиля на базе ГАЗ-67 ведущий конструктор по этой машине написал “в верха” обстоятельный донос на Липгарта про его “сопротивление борьбе с космополитизмом”. В итоге Липгарт в декабре 1951 года был снят со своей должности, а заместителем вновь назначенного главного конструктора стал автор “разоблачительных писем” некий Крещук.
Когда в начале 1952 года в конструкторско–экспериментальном отделе ГАЗа устроили общее собрание, где коллективу сообщили о происшедшем, то привычный сценарий с “горячим одобрением” принятого решения вкупе с осуждением виновного неожиданно оказался нарушенным. После тягостного молчания слово взял конструктор А. К. Стрельников. Он горячо поблагодарил Липгарта за все полезное, что он сделал для завода. Раздались аплодисменты, ибо присутствовавшие поняли, что крещуков среди них единицы. Но мнение коллектива властей интересовало мало: Липгарта направили рядовым конструктором на Уральский автомобильный завод.
До 1955 года, когда на смену Победе второй серии пришла новая модель, успели выпустить порядка 160 тысяч автомобилей.
 Ю. Н. Сорочкин А. А. Липгарт Н. Г. Мозохин. 1950 год. |
Известный конструктор Борис Фиттерман вспоминал, как Сталин выбрал его, самого высокого из присутствовавших представителей Политбюро и Минавтопрома и предложил прокатиться вместе на заднем сиденье. Ездили 12 минут. Сталин молчал. Когда вышел, сказал: “Не хорошо, но сойдет”. Но выговор с Липгарта не снял.
Производство Победы тогда было приостановлено, но не стояла работа в проектных мастерских. Доводка автомобиля, так и не состоявшаяся в должной мере двумя годами ранее из-за всепроникающего социалистического соревнования, теперь была проведена со всей тщательностью.
 Кузовное бюро ГАЗа, 1949 год. |
Позже выяснилось, что за создание Победы Андрея Липгарта, нового директора Горьковского автозавода имени Молотова Г. С. Хламова и еще группу сотрудников удостоили Сталинской премии второй степени.
 Цех сборки Победы, 1950 год. |
 Новый цех. Кондукторный конвейер. |
Вся сборка и крепление узлов на конвейере производится снизу, под кузовами, при ярком освещении — снизу, сбоков и сверху. На эстакадном конвейере сборка завершается.
Тут же новорожденный автомобиль заправляется маслом, бензином и отправляется в испытательный пробег.
Превосходное оборудование нового цеха открывает перед заводом большие возможности для увеличения выпуска легковых автомашин.
В новом цехе образцовая связь. Начальник всегда может связаться по телефону с любым участком. Он может также отдать распоряжение в микрофон, а цеховой радиоузел передаст его указание на все участки.”
 Линия окончательной отделки. Полировка кабриолета. |
Не прекращался процесс усовершенствования машины. В 1950 году коробка передач с синхронизаторами и рычагом переключения на руле сменила прежнюю, с напольным рычагом и без синхронизаторов (у старой были так называемые “муфты легкого включения передачи”). Да и вообще, старая была еще от Эмки.
Спустя два года, в 1952-м, мощность мотора была увеличена с 50 до 52 л.с. при 3600 об/мин. Повышение было достигнуто главным образом благодаря расширению каналов в газопроводе подачи топливной смеси. С этим двигателем Победа максимально разгонялась до 105 км/ч и достигала 100 км/ч за 46 секунд. Снаряженная масса машины составляла 1460 кг. С повышением общей культуры производства вес машины более-менее стабилизировался в районе проектной величины.
 Рабочие слушают сообщение о смерти большевистского вождя Сталина. |
 Работа остановлена. Партийное собрание коммунистов |
 Победа, обслуживающая союзническую контрольную миссию в Вене, 1951 год |
“Это автомобиль исключительно русский. Самая сильная сторона «Победы» — способность надежно работать на любых дорогах… …на «Победе» не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже когда машина полностью нагружена“.
Победа с успехом экспонировалась на международных выставках и ярмарках например, весной 1950 года в Познани (Польша). А с 1951 года на заводе ФСО, недалеко от польской столицы, начался выпуск точной копии Победы под маркой Варшава.
Начался экспорт автомобилей. Поначалу в “страны социалистического лагеря”. Экспортные машины мало отличались от тех, что шли на внутренний рынок. Разве что отделкой. Скажем, специально по просьбе китайских товарищей делали машины с синими рулями и серыми кузовами — говорят, в Китае это сочетание цветов считается счастливым.
Но успех модернизированной Победы и поставленного на конвейер ЗИМа не уберег Липгарта от очередной опалы: во время проектирования плавающего автомобиля на базе ГАЗ-67 ведущий конструктор по этой машине написал “в верха” обстоятельный донос на Липгарта про его “сопротивление борьбе с космополитизмом”. В итоге Липгарт в декабре 1951 года был снят со своей должности, а заместителем вновь назначенного главного конструктора стал автор “разоблачительных писем” некий Крещук.
Когда в начале 1952 года в конструкторско–экспериментальном отделе ГАЗа устроили общее собрание, где коллективу сообщили о происшедшем, то привычный сценарий с “горячим одобрением” принятого решения вкупе с осуждением виновного неожиданно оказался нарушенным. После тягостного молчания слово взял конструктор А. К. Стрельников. Он горячо поблагодарил Липгарта за все полезное, что он сделал для завода. Раздались аплодисменты, ибо присутствовавшие поняли, что крещуков среди них единицы. Но мнение коллектива властей интересовало мало: Липгарта направили рядовым конструктором на Уральский автомобильный завод.
До 1955 года, когда на смену Победе второй серии пришла новая модель, успели выпустить порядка 160 тысяч автомобилей.
 Седаны и кабриолеты Победа на дне Военно-Воздушного Флота. Москва, аэродром Тушино, 1951 год |
