ГАЗ М-20В
В ходе последней модернизации 1955 года Победа получила новую облицовку радиатора, более привлекательную обивку салона, новое рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник А-8 и новую эмблему на облицовке радиатора.
Была в очередной раз увеличена мощность двигателя — до 52–55 л.с.
В результате всех модернизаций автомобилю присвоили новый индекс — М–20В.
Наращивание темпов выпуска автомобилей было немыслимо без технологического совершенствования конструкции. На ГАЗе, который в те же годы лидировал по годовому производству автомобилей, трудоемкость самой массовой его модели ГАЗ-51 удалось снизить к 1957 году до 49% от уровня 1948 года. А по Победе сокращение трудоемкости составляло величину 45% от уровня 1948 года!
Кроме того, в 1955 году с освоением целинных земель стали выпускать полноприводную модификацию машины — ГАЗ М–72.
А с октября 1956 к выпуску готовили новую легенду — ГАЗ–21 «Волга». Первое время, она даже выпускалась с победовским двигателем увеличенной мощности.
По существу, Победа стала первым массовым советским автомобилем. Собственная машина (или, как тогда осторожно выражались, “автомашина для личного пользования”) до Победы рассматривалась как правительственная награда. В конце 30-х машины получил целый ряд знаменитостей: Леонид Утесов, композитор Исаак Дунаевский, Борис Бабочкин, сыгравший Чапаева в одноименном фильме, композитор Дмитрий Покрасс — автор “Марша Буденного” и все чаще звучавшей по радио песни “Если завтра война”… А когда это самое “завтра” наступило, и машины пришлось сдать в райвоенкоматы. Навсегда.
Вот и первые Победы распределяли по прямому указанию Молотова, второго человека в стране, вождя номер два. Поначалу были популярны трофейные немецкие машины. На имя Молотова посыпались заявления от героев и передовиков, народных и заслуженных, видных и главных… С долгими и однообразными перечислениями заслуг и регалий. Иногда просьбы удовлетворяли, чаще нет. Между прочим, высокие автолюбители довольно быстро разочаровались в трофейном “сэконд–хенде”, не приспособленном к советским условиям. Уже в марте 1946–го поэт Александр Жаров дальновидно высказывает Молотову желание иметь машину отечественного производства.
С 1947 года мало кто просит, как прежде, некий обезличенный автомобиль. В большинстве заявлений конкретно указывают: “Победа”. Купить ее желают трижды Герой Советского Союза Кожедуб (Молотов: “Надо продать”), единожды Герой полярный летчик Мазурук (отказано), диктор Всесоюзного радио Левитан (решено положительно) и многие, многие другие. Широко известный в то время писатель Аркадий Первенцев просит помочь ему приобрести Победу, так как он “должен совершить поездку по стране для сбора материала для новой книги о современности”, а на “Москвиче”, который у него уже есть ему это будет трудно из-за ранения в позвоночник…
Абсолютный рекорд по “выдаче на–гора” просьб поставил Алексей Стаханов. В феврале 45–го он жалуется, что не в состоянии оплатить выделенную ему трофейную машину (Молотов: “Надо помочь”). Затем просит дать указание отвести уже земельный участок и обеспечить стройматериалами для постройки дачи (“Надо помочь”). В конце 47–го пишет, что имеет наряд на получение Победы, но не может ее оплатить (решено положительно). А спустя два года с небольшим ходатайствует о замене Победы на ЗИС-110, об увеличении его зарплаты в Министерстве угольной промышленности, о снижении квартплаты, о выделении бесплатной путевки в санаторий и об оказании единовременной материальной помощи… Тут уж Вячеслав Михайлович не выдержал и поставил на заявлении синий вопросительный знак (решено отрицательно).
С началом хрущевской оттепели число желающих приобрести свое авто начало стремительно расти. Автомобиль из непременного атрибута бюрократии или знака принадлежности к “верхам” стал превращаться в средство транспорта. Именно Победа стала тем самым первым автомобилем, который появился в свободной продаже. Уже с середины пятидесятых в залах магазина “Автомобили” на Бакунинской улице в Москве Победы были всегда. Ну а скоро доступных марок было уже три: “Москвич”, “Победа” и ЗИМ. “Москвич” стоил 9.000 руб. (“Москвич” кабриолет — 8.500 руб.), “Победа” — 16.000 (“Победа” кабриолет — 15.500 руб.), ЗИМ — 40.000 руб. Зарплата квалифицированного рабочего или среднего инженера составляла тогда от пятисот до тысячи рублей в месяц. Представителям же технической, творческой или управленческой элиты жилось в то время значительно лучше. Их доходы в десятки раз превышали средний уровень. Например, “Победу” мог себе позволить гроссмейстер Ботвинник. Именно эти привилегированные советские граждане и начали первыми осваивать науку вождения. Кроме того, им дано было даже право установить металлический гараж возле дома. Счастливых обладателей вожделенной машины стали официально называть “автолюбителями”. Заметьте, не автовладельцами, а какими–то подозрительно–сомнительными “любителями”.
Цены же на машины повышать не полагалось, дабы не показывать медленно, но верно идущую инфляцию. Поэтому стоимость автомобиля поднималась лишь при появлении новой модели, но зато этот рост происходил скачкообразно — сразу в два–три раза. Например, в 1956 году при смене устаревшего 401–го “Москвича” на 402, а чуть позже на 407, цена машины поднялась сначала до шестнадцати, а позже до двадцати четырех тысяч. 21–я “Волга”, сменив “Победу”, подорожала сразу до сорока тысяч рублей.
Получив признание на родине, ГАЗ М–20 проложил для советской автоиндустрии путь на мировой рынок. Автомобиль охотно покупали в скандинавских странах, в Бельгии, в ряде государств Западной Европы, где появились первые торговые представители горьковской марки.
В 1956 году для представительства советского автопрома на мировом рынке было создано внешнеторговое объединение “Автоэкспорт”. Если до войны экспорт ограничивался лишь незначительным количеством “трехтонок”, то Победа заставила всерьез заговорить об успехах и возможностях отечественного автомобилестроения. В послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, и Победа быстро нашла устойчивый сбыт во многих странах. О Победе лестно отзывались даже западные специализированные издания, поражавшиеся выносливостью машины и находившие у нее лишь два серьезных недостатка: недостаточную динамику (плата за экономичность и приспособленность к плохому бензину) и неважную обзорность назад.
Всего до прекращения производства в 1958 году было вы пущено 235999 машин, включая 14222 кабриолетов и 37492 такси.
Для нашего автомобилестроения Победа стала эпохальной машиной: благодаря ей технологический уровень наших заводов стал подтягиваться к мировому уровню. Сформировалась школа отечественных разработчиков. Кроме того, М–20 стал первым действительно массовым советским автомобилем.
Секрет успеха Победы — в самом принципе конструирования автомобиля: не повторение освоенных моделей, а создание машины, опережающей достигнутый уровень техники.
В ходе последней модернизации 1955 года Победа получила новую облицовку радиатора, более привлекательную обивку салона, новое рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник А-8 и новую эмблему на облицовке радиатора.Была в очередной раз увеличена мощность двигателя — до 52–55 л.с.
В результате всех модернизаций автомобилю присвоили новый индекс — М–20В.
Наращивание темпов выпуска автомобилей было немыслимо без технологического совершенствования конструкции. На ГАЗе, который в те же годы лидировал по годовому производству автомобилей, трудоемкость самой массовой его модели ГАЗ-51 удалось снизить к 1957 году до 49% от уровня 1948 года. А по Победе сокращение трудоемкости составляло величину 45% от уровня 1948 года!
Кроме того, в 1955 году с освоением целинных земель стали выпускать полноприводную модификацию машины — ГАЗ М–72.
А с октября 1956 к выпуску готовили новую легенду — ГАЗ–21 «Волга». Первое время, она даже выпускалась с победовским двигателем увеличенной мощности.
На кондукторном конвейере ГАЗа М–20В |
В сборочном цехе ГАЗ М–20В Победа и ГАЗ–12 ЗИМ |
 Сборка первой М–72, сентябрь 1955 года |
По существу, Победа стала первым массовым советским автомобилем. Собственная машина (или, как тогда осторожно выражались, “автомашина для личного пользования”) до Победы рассматривалась как правительственная награда. В конце 30-х машины получил целый ряд знаменитостей: Леонид Утесов, композитор Исаак Дунаевский, Борис Бабочкин, сыгравший Чапаева в одноименном фильме, композитор Дмитрий Покрасс — автор “Марша Буденного” и все чаще звучавшей по радио песни “Если завтра война”… А когда это самое “завтра” наступило, и машины пришлось сдать в райвоенкоматы. Навсегда.
Вот и первые Победы распределяли по прямому указанию Молотова, второго человека в стране, вождя номер два. Поначалу были популярны трофейные немецкие машины. На имя Молотова посыпались заявления от героев и передовиков, народных и заслуженных, видных и главных… С долгими и однообразными перечислениями заслуг и регалий. Иногда просьбы удовлетворяли, чаще нет. Между прочим, высокие автолюбители довольно быстро разочаровались в трофейном “сэконд–хенде”, не приспособленном к советским условиям. Уже в марте 1946–го поэт Александр Жаров дальновидно высказывает Молотову желание иметь машину отечественного производства.
С 1947 года мало кто просит, как прежде, некий обезличенный автомобиль. В большинстве заявлений конкретно указывают: “Победа”. Купить ее желают трижды Герой Советского Союза Кожедуб (Молотов: “Надо продать”), единожды Герой полярный летчик Мазурук (отказано), диктор Всесоюзного радио Левитан (решено положительно) и многие, многие другие. Широко известный в то время писатель Аркадий Первенцев просит помочь ему приобрести Победу, так как он “должен совершить поездку по стране для сбора материала для новой книги о современности”, а на “Москвиче”, который у него уже есть ему это будет трудно из-за ранения в позвоночник…
Абсолютный рекорд по “выдаче на–гора” просьб поставил Алексей Стаханов. В феврале 45–го он жалуется, что не в состоянии оплатить выделенную ему трофейную машину (Молотов: “Надо помочь”). Затем просит дать указание отвести уже земельный участок и обеспечить стройматериалами для постройки дачи (“Надо помочь”). В конце 47–го пишет, что имеет наряд на получение Победы, но не может ее оплатить (решено положительно). А спустя два года с небольшим ходатайствует о замене Победы на ЗИС-110, об увеличении его зарплаты в Министерстве угольной промышленности, о снижении квартплаты, о выделении бесплатной путевки в санаторий и об оказании единовременной материальной помощи… Тут уж Вячеслав Михайлович не выдержал и поставил на заявлении синий вопросительный знак (решено отрицательно).
С началом хрущевской оттепели число желающих приобрести свое авто начало стремительно расти. Автомобиль из непременного атрибута бюрократии или знака принадлежности к “верхам” стал превращаться в средство транспорта. Именно Победа стала тем самым первым автомобилем, который появился в свободной продаже. Уже с середины пятидесятых в залах магазина “Автомобили” на Бакунинской улице в Москве Победы были всегда. Ну а скоро доступных марок было уже три: “Москвич”, “Победа” и ЗИМ. “Москвич” стоил 9.000 руб. (“Москвич” кабриолет — 8.500 руб.), “Победа” — 16.000 (“Победа” кабриолет — 15.500 руб.), ЗИМ — 40.000 руб. Зарплата квалифицированного рабочего или среднего инженера составляла тогда от пятисот до тысячи рублей в месяц. Представителям же технической, творческой или управленческой элиты жилось в то время значительно лучше. Их доходы в десятки раз превышали средний уровень. Например, “Победу” мог себе позволить гроссмейстер Ботвинник. Именно эти привилегированные советские граждане и начали первыми осваивать науку вождения. Кроме того, им дано было даже право установить металлический гараж возле дома. Счастливых обладателей вожделенной машины стали официально называть “автолюбителями”. Заметьте, не автовладельцами, а какими–то подозрительно–сомнительными “любителями”.
 Автомагазин в Ленинграде |
Получив признание на родине, ГАЗ М–20 проложил для советской автоиндустрии путь на мировой рынок. Автомобиль охотно покупали в скандинавских странах, в Бельгии, в ряде государств Западной Европы, где появились первые торговые представители горьковской марки.
В 1956 году для представительства советского автопрома на мировом рынке было создано внешнеторговое объединение “Автоэкспорт”. Если до войны экспорт ограничивался лишь незначительным количеством “трехтонок”, то Победа заставила всерьез заговорить об успехах и возможностях отечественного автомобилестроения. В послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, и Победа быстро нашла устойчивый сбыт во многих странах. О Победе лестно отзывались даже западные специализированные издания, поражавшиеся выносливостью машины и находившие у нее лишь два серьезных недостатка: недостаточную динамику (плата за экономичность и приспособленность к плохому бензину) и неважную обзорность назад.
Всего до прекращения производства в 1958 году было вы пущено 235999 машин, включая 14222 кабриолетов и 37492 такси.
Для нашего автомобилестроения Победа стала эпохальной машиной: благодаря ей технологический уровень наших заводов стал подтягиваться к мировому уровню. Сформировалась школа отечественных разработчиков. Кроме того, М–20 стал первым действительно массовым советским автомобилем.
Секрет успеха Победы — в самом принципе конструирования автомобиля: не повторение освоенных моделей, а создание машины, опережающей достигнутый уровень техники.
