Главная передача

Картер заднего моста (рис. 100) состоит из трех частей: литого картера 20 главной передачи и двух сварных кожухов полуосей. Кожухи полуосей прикреплены к литому картеру шпильками и гайками и служат одновременно его крышками. Кожух полуоси состоит из трубы 24, к которой по концам приварены встык крышка 3 картера и чашка 10 (рис. 103). В чашку 10 запрессована стальная закаленная втулка, которая служит наружным кольцом 20 роликового подшипника 15 ступицы колеса. К кожухам приварены подушки крепления рессор.

Рис. 100 Главная передача: 1 — сапун; 2 — болт коробки дифференциала; 3 — крышка кожуха полуоси; 4 — двойной роликовый конический подшипник; 5 — маслоотгонное кольцо; 6 — сальник; 7 — гайка; 8 — фланец крепления кардана; 9 — крышка; 10 — регулировочные прокладки; 11 — ведущая шестерня; 12 — подшипник конца ведущей шестерни; 13 — распорный сухарь; 14 — чашка коробки дифференциала; 15 — упорная шайба; 16 — сателлит; 17 — прокладка; 18 — крестовина сателлитов; 19 — средняя часть коробки дифференциала; 20 — картер главной передачи; 21 — ведомая шестерня; 22 — подшипник дифференциала; 23 — полуось; 24 — труба кожуха полуоси.

Главная передача состоит из пары конических шестерен со спиральным зубом, с передаточным числом 5,125. Эти шестерни на заводе подбираются одна к другой для обеспечения бесшумной работы и надлежащего контакта в зацеплении, поэтому при необходимости замены одной из них следует заменять обе.
Ведущая шестерня 11 (рис. 100) приводится во вращение карданным валом и установлена в двух подшипниках: двойном роликовом коническом 4 и роликовом цилиндрическом 12. Подшипник 12 помещен во внутреннем приливе картера и поддерживает задний конец ведущей шестерни, воспринимая радиальные усилия.
Подшипник 4 воспринимает, кроме радиальных, и осевые усилия, возникающие при работе конических шестерен со спиральными зубьями. Наружное кольцо подшипника 4 запрессовано в горловину картера и прижато крышкой 9. Между внутренними кольцами подшипника установлена распорная втулка и набор регулировочных прокладок 10. Внутренние кольца закреплены на хвостовике ведущей шестерни гайкой 7 через ступицу фланца 8. Между ступицей фланца и внутренним кольцом подшипника установлено маслоотгонное кольцо 5. На наружной поверхности этого кольца выполнена спиральная канавка левого направления, по которой при вращении кольца масло отгоняется от сальника, предотвращая возникновение течи при износе последнего. Ведомая (коронная) шестерня 21 главной передачи выполнена за одно целое с шейкой коробки дифференциала. Две другие части коробки дифференциала: средняя часть 19 и правая чашка 14 прикрепляются к ведомой шестерне болтами 2. Шейки коробки дифференциала работают в роликовых конических подшипниках 22, расположенных в боковых крышках картера.
Дифференциал — конический, с четырьмя сателлитами 16 и крестовиной 18; полуосевые шестерни сделаны заодно с полуосями 23. Под торец полуосевых шестерен помещены упорные шайбы 15, а между торцами полуосей находится распорный сухарь 13, через который передаются усилия, действующие вдоль какой-либо из полуосей по направлению к середине заднего моста, на другую полуось и далее на конический подшипник 22. Чтобы исключить осевые перемещения полуосей, длину сухаря 13 точно подбирают в зависимости от размеров сопряженных деталей.

Рис. 101 Схема смазки подшипника ведущей шестерни заднего моста.		Рис. 102 Проверка безменом степени затяжки подшипников ведущей шестерни заднего моста.

Масло заливается в картер заднего моста через наполнительное отверстие до уровня этого отверстия (см. карту смазки). К подшипникам ведущей шестерни масло подводится по каналам в горловине картера (рис. 101). Для беспрепятственного прохода смазки необходимо, чтобы отверстия в горловине, крышке и прокладке совпадали. Для правильной работы сальника 5, запрессованного в крышку 9, последняя центрируется по наружной цилиндрической поверхности фланца горловины картера (рис. 100) *.
Для предохранения от повышения давления в картере заднего моста при его нагревании во время работы на кожухе полуоси установлен сапун 1. Следует следить за чистотой проходных сечений сапуна и время от времени прочищать их.

Регулировка заднего моста. Предварительный натяг в двойном коническом подшипнике ведущей шестерни регулируют подбором толщины прокладок 10 (рис. 100) и затяжкой до отказа гайки 7. Правильность этого предварительного натяга имеет очень важное значение. Подшипник должен иметь такой натяг, чтобы осевое перемещение хвостовика совершенно отсутствовало и при этом хвостовик можно было бы вращать рукой без большого усилия.
Величину предварительного натяга подшипника следует проверять пружинными весами — безменом (рис. 102). При этом необходимо снять ведомую шестерню, а крышку, освободив крепление, сдвинуть так, чтобы усилие, создаваемое сальником, не влияло на показание весов. При правильной регулировке весы должны показывать усилие 1,5 — 3 кг.
Гайка 7 (рис. 100) должна быть затянута до отказа; нельзя даже немного поворачивать ее назад для того, чтобы добиться совпадения шплинтового отверстия с прорезью на гайке. При недостаточной затяжке гайки 7 возможно проворачивание на хвостовике внутренних колец двойного подшипника 4, износ прокладок 10 и, как следствие, появление опасной осевой игры ведущей шестерни.
После указанной регулировки необходимо проследить за нагреванием подшипника во время движения автомобиля. Небольшой нагрев этого подшипника не опасен, но если горловина нагревается до температуры 80° С и выше, это значит, что подшипник перетянут и необходимо увеличить общую толщину прокладок 10.
Боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи и предварительный натяг в конических подшипниках 22 дифференциала обеспечиваются изготовлением деталей с высокой точностью. В небольших пределах боковой зазор и предварительный натяг в конических подшипниках можно регулировать, изменяя количество прокладок 17 под боковыми крышками картера. На заводе, как правило, ставят под обе крышки всего четыре тонких (0,15 мм) прокладки, от общей толщины которых зависит предварительный натяг в конических подшипниках 22. При сборке моста сначала следует отрегулировать этот предварительный натяг, изменяя количество и толщину прокладок 17 так, чтобы не было боковой качки и осевой игры ведомой шестерни; при этом последняя должна вращаться в подшипниках 22 с небольшим усилием. Под обе крышки следует устанавливать равное количество прокладок.
Когда предварительный натяг отрегулирован, можно приступить к регулировке бокового зазора в зацеплении. Этот зазор должен быть в пределах 0,2 — 0,6 мм при измерении на хвостовике ведущей шестерни на радиусе 40 мм. Если уменьшать толщину прокладок под левой крышкой картера со стороны ведомой шестерни, то зазор в зацеплении уменьшается, а если толщину этих прокладок увеличивать, то возрастает. Переставляя прокладки из-под левой крышки под правую (или наоборот) и проверяя зазор в зацеплении, добиваются указанной выше величины этого зазора.
Прокладки можно только переставлять из-под одной крышки под другую, но нельзя их ни убавлять, ни прибавлять, так как в этом случае нарушится предварительный натяг в конических подшипниках. Под любой из крышек должно быть не менее одной прокладки для уплотнения.

Рис. 103 Заднее колесо и ступица 1 — ступица; 2 — сальник ступицы; 3 — шайба; 4 .- гайка полуоси; 5 — уплотнительная прокладка; 6 — шпонка полуоси; 7 — стопорное кольцо; 8 — шпилька крепления колеса; 9 — гайка крепления колеса; 10 — чашка кожуха полуоси; 11 — колпак колеса; 12 — тормозной барабан; 13 — щит тормоза; 14 — шайба; 15 — подшипник ступицы; 16 — сальник полуоси; 17 — полуось; 18 — труба кожуха полуоси; 19 — колпачковая масленка; 20 — кольцо подшипника полуоси; 21 — маслоуловитель; 22 — колесо.

После сборки следует проследить за нагреванием подшипников во время движения автомобиля, и если они нагреваются слишком сильно (свыше 80° С), то добавить прокладку под правую крышку (со стороны, противоположной ведомой шестерне).
Устранение осевой игры полуосей, которая вызывает стук в заднем мосту и ощущается на колесе, достигается изменением толщины шайб 15, находящихся под задними торцами полуосевых шестерен, и увеличением длины сухаря 13. Толщина новых шайб 1,7 мм; при изготовлении ремонтных шайб их толщину можно увеличить до 1,8 — 1,9 мм (большее увеличение толщины может привести к недопустимому уменьшению зазора в зацеплении сателлитов и полуосевых шестерен); изношенные шайбы тоньше 1,5 мм должны быть заменены новыми.
При сборке коробки дифференциала необходимо обеспечивать свободное проворачивание полуосей без защемления их с сухарем 13 и в то же время не допускать увеличения общего осевого зазора между сухарем и торцами полуосей более 0,15 мм. Достигается это подбором длины сухаря (болты, стягивающие коробку дифференциала, должны быть при этом затянуты до отказа).
Уход за мостом заключается в поддержании надлежащего уровня масла вровень с отверстием наливной пробки картера и его регулярной смене согласно указаниям карты смазки, подтягивании ослабевших соединений, периодической прочистке сапуна и при необходимости — в регулировках, описанных выше.
В чашку 10 (рис. 103), приваренную к наружному концу чулка полуоси, запрессованы наружное кольцо 20 роликового цилиндрического подшипника и два сальника 2 и 16. К фланцу чашки 10 прикреплен щит 13 тормоза. На конусе полуоси на шпонке 6 посажена ступица 1 заднего колеса; ступица закреплена гайкой 4. Под гайку поставлена плоская шайба 3, а под эту шайбу, в выточку ступицы, заложена паронитовая прокладка 5, предохраняющая от вытекания масла по шпоночной канавке.
Ступица вращается в подшипнике 15, в который входит ее наружная цилиндрическая поверхность. К фланцу ступицы пятью шпильками 8 прикреплено колесо. Тормозной барабан 12 прикреплен к ступице теми же шпильками и гайками, которыми прикреплено колесо, и, кроме того, тремя винтами (на рис. 103 винты не показаны). Тормозной барабан можно снять (например, для очистки тормозов от грязи), не снимая ступицы с конуса полуоси.
Подшипник заднего колеса смазывается с помощью колпачковой масленки 19. Просочившаяся через сальник 2 смазка попадает в маслоуловитель 21 и отводится наружу через отверстие в ступице; это отверстие нужно периодически, прочищать. Необходимо внимательно следить за плотностью посадки ступицы на конусе полуоси, так как малейшее ее ослабление приводит к быстрому износу места посадки, смятию шпонки и ее срезу, а в некоторых случаях — к поломке полуоси по конусу. На новом автомобиле необходимо несколько раз подтягивать гайки 4 полуоси так, как это указано в главе «Обкатка нового автомобиля». Каждый раз после разборки ступицы и в особенности после замены каких-либо деталей подтягивать гайки крепления нужно так же, как и на новом автомобиле.
Ступицу надо снимать с конуса полуоси съемником с нажимным винтом; съемник ставят под гайки крепления колеса к ступице. Допускается снимать ступицы с конуса полуоси следующим образом.
Расшплинтовать гайку крепления ступицы, отвернуть на пол-оборота и обязательно снова зашплинтовать. Выехать из гаража и проехать несколько километров. После нескольких километров ступица сходит с конуса, и ее свободно можно снять. Однако этот способ при невнимательности водителя (слишком длительная поездка с отпущенной гайкой) может привести к порче деталей.

---

^*На автомобилях выпуска до 1951 г. крышка 9 буртом не центрировалась. Поэтому при затяжке болтов крепления такой крышки необходимо следить, чтобы она не смещалась в сторону, отжимая сальник 6 от ступицы фланца 8 (так как это приводит к течи масла). Для этого окончательно крепить крышку болтами следует после постановки фланца 8 и закрепления гайки 7.

← Предыдущая страница

оглавление

Следующая страница →