История польской Победы — Варшавы началась сразу после войны. Польша, как известно, тогда была до основания разрушена, и для разработки собственного автомобиля ни времени, ни возможности не было. Поначалу решили сотрудничать с Фиатом. Дело в том, что еще до войны у поляков с Фиатом был контракт, так и оставшийся нереализованным. Теперь маячило новое соглашение — лицензия на производство последней фиатовской модели — Фиат 1100. По условиям контракта, за 2 млн. долларов Фиат обязался построить недалеко от Варшавы завод мощностью 25.000 машин в год и начать там выпуск своей модели 1100. Вот она, на фотке справа,
вся такая архаичная и старомодная, даже по послевоенным меркам. Однако история внесла свои коррективы — Фиату достроить завод было не суждено. Когда 2 цеха были уже готовы, разразилась так называемая “холодная война”. Случилось это в 1950 году. Большевистский лидер Иосиф Сталин запретил полякам поддерживать отношения с “реакционными кругами запада и капиталистическими угнетателями рабочего класса”. Контракт с Фиатом расторгли. А чтобы поляки не очень расстраивались, Сталин передал им лицензию на производство Победы. Формально говоря подарил, но денег отлистать полякам все-таки пришлось: за документацию — 130 млн. злотых, и за технологическую оснастку еще 250 млн.
Выпускать ее конечно начали (на фотке слева — первый выпуск), но что началось дальше — темная история: толи полякам Победа так не понравилась, толи действительно, как пишут некоторые польские историки автомобилестроения, Победа по европейским меркам оказалась слишком нетехнологичной, но производство, что называется, “не пошло”.
При проектной мощности завода (который после разрыва с итальянцами назвали ФСО (FSO, Fabryka Samochodow Osobowych)) 12.000 машин в год, первое время удалось достигнуть уровня производства лишь 4.000 машин. И это при том, что уже с первых дней нахождения Победы на польском конвейере в конструкцию постоянно вносились изменения. Поначалу мелкие, а потом все более и более смелые. Так, массу машины удалось снизить на 200 кг, если конечно те же польские авторы не врут (в чем я лично сомневаюсь, все-таки 200 кило — не шутка, например столько весит победовский двигатель в сборе со всем навесным оборудованием). И время сборки машины снизилось с 250 часов до 219. Полную свободу творчества польские инженеры почувствовали лишь в 1956 году. Тогда завод ФСО перешел на выпуск «Варшав» целиком из польских комплектующих. И вовремя — в 1958 году ГАЗ переключился на Волгу, и ожидать боле поставок из Союза не приходилось.
Итак, первая внешне заметная модернизация (датированная 1957 годом, модель 201) — новая облицовка радиатора. Можно полюбоваться на фотке справа. Мне лично не нравится, но это дело вкуса. Дальше — еще 200 мелких изменений и главное — новый верхнеклапанный двигатель. Как и следовало ожидать, возросла мощность, улучшилась экономичность и т. п. Машину с новым двигателем назвали Варшава 202.
Затем поляки доделали то, что в свое время не удалось довести до серии ГАЗу — модификацию Победы с кузовом седан. Мне так и не удалось найти информацию — были ли переданы на ФСО наработки НАМИ, или это они сами смастерили, ну да не столь важно — идея с трехобъемным кузовом лежала на поверхности. Седан получил индекс 203, универсал, вышедший вскоре за ним — 204.
Но выпускали машины под этими индексами недолго. Неожиданно возмутились французы — оказывается их фирма Пежо запатентовала трехцифровые индексы автомобилей с нулем посередине. Кто бы мог подумать, даже на числа могут быть копирайты! Поляки спорить не стали, и быстренько переименовали 203 и 204 в 223 и 224 соответственно. В таком виде обновленная Варшава и просуществовала аж до 1973 года, Конечно, с некоторыми модернизациями, конечно с вариациями на разные темы:
грузовичок (1958),
карета скорой помощи (1962),
такси (1965),
универсал (1965),
и даже (не падать со стула!) -
мотодрезина.
Рассказ о Варшавах был бы не полон без упоминания еще одной Варшавы — 210.
По сути, это уже и не Победа вовсе. Ее построили на случай, если не удастся вновь закупить лицензию у того же Фиата. Не ясно, чем он полякам так приглянулся. Но времена изменились, на этот раз лицензия была благополучно куплена, и завод поставил на конвейер Фиат 125р (читай — Жигули), отказавшись от дальнейшей разработки Варшавы.
На фотке справа — последняя Варшава, выходящая из цехов FSO 30 марта 1973 года.
Всего с 6 ноября 1951 по 30 марта 1973 выпустили 244472 Варшав разных модификаций. Ну а теперь педантам могу предложить ознакомиться с таблицей ТТХ Варшавы, а эстетам — пройти в фотогалерею Варшав.
Огромную помощь в подготовке статьи оказал Przemyslaw Gurgurewicz (Польша)
