ФСО Варшава

История послевоенных автомобилей в рассказах

История предприятия ФСО начинается на рубеже 1947—1948 годов, когда был заключен контракт с итальянской фирмой Фиат на строительство завода по производству автомобилей в Польше. Вероятно, на решение повлияли традиции довоенного сотрудничества с Фиатом. Концерн Фиат должен был предоставить лицензию на легковой автомобиль среднего класса и в дальнейщем оказывать технческую и организационную помощь. Весной 1949 года начались строительные работы в местечке Жерань, тогдашней окраине Варшавы. Общее ухудшение отношений между Востоком и Западом повлияло на то, что после нескольких месяцев работ, соглашение с Фиат было расторгнуто. Из-за невозможности самостоятельного осуществления былых планов, обратились за помощью к СССР. В 1950 году было решено, что на варшавской фабрике будет по советской лицензии производиться автомобиль ГАЗ М–20 Победа, конструкция которого была разработана в 1946 году.

Рис. 1. Варшава М–20

Строительство завода и установка оборудования продвигались быстрыми темпами и уже осенью 1951 года на жераньском заводе были запущены цеха сборки и покраски. Первый автомобиль, которому было присвоено имя Варшава (рис. 1) был собран 6 ноября 1951 года. Эту дату и принято считать за начало деятельности Завода Легковых Автомобилей в Варшаве.

Первые автомобили из Жерани имели следующую технические характеристики: четырехтактный, четырех-цилиндровый двигатель типа М–20 был помещен продольно над передней осью автомобиля. Объем двигателя составлял 2,120 дм³. При степени сжатия 6,2, двигатель развивал мощность 36,8 кВт при 3600 об/мин. Использовалась нижнеклапанная система газораспределения, смазка смешанная: под давлением и разбрызгиванием; жидкостное охлаждение с принудительной циркуляцией. В системе питания применялся карбюратора типа K–22A с переменным сечением диффузора. Сечение главного топливного жиклера регулировалось при помощи иглы.
Электропроводка напряжением 12 В; устанавливался генератор постоянного тока мощностью 220 Вт. Распределитель зажигания был снабжен центробежным и вакуумным автоматами регулировки угла опережения зажигания. Электрический стартер запускался при помощи механического привода. Трансмиссия классической конструкции. Использовалось сухое однодисковое сцепление, ведомый диск оснащался демпфером крутильных колебаний. Трехскоростная коробка передач имела синхронизаторы на II и III передачах. Привод на задний мост был реализован с помощью цельного вала с карданными шарнирами. Ведущий мост состоял из главной передачи из конических шестерней с передаточным отношением 5,125, механизмом дифференциала и частично разгруженными полуосями.
Передние колеса автомобиля были подвешены на двойных поперечных рычагах с витыми пружинами и гидравлическими рычажными амортизаторами.
В зависимой задней подвеске использовались две продольные полуэллиптические рессоры (по 10 листов) с рычажными амортизаторами. Колеса с покрышками размером 6.00–16″ облегчали эксплуатации автомобиля на дорогах с плохим покрытием. В рулевом управлении применялась червячная глобоидальная передача.
Основные тормоза — гидравлические, одноконтурные. Тормозные механизмы передних и задних колес — барабанные. Вспомогательный (ручной) тормоз — механический, имел привод на колодки задних колес.

Кузов несущий, четырехдверный, обеспечивал удобную посадку 5 человек. Колесная база составляла 2700 мм, длина — 4665 мм, ширина — 1695 мм, а высота — 1640 мм. Транспортное средство имело собственную массу до 1360 кг, что отрицательно влияло на его динамику. Максимальную скорость производитель указывал 105 км/ч, а расход топлива 13,5 л/100 км.

Сперва конструкторское бюро ФСО занималось адаптацией документации и внедрением изменений, предусмотренных лицензией. В тот период было изменено управление коробкой передач и модернизировалась конструкция заднего моста.

Рис. 2. Прототип М–20У

Быстрый прогресс в области конструирования автомобилей привел к тому, что Варшава М–20 вскоре оказалась устаревшей. К тому времени завод ФСО так и не вышел на проектную мощность, а ресурс обширного станочного парка оставался неисчерпанным. Конструкторы предложили модернизацию автомобиля с незначительным изменениями технологии и конструкции. Сконструированный в 1956 году прототип получил имя Варшава М–20У (улучшенный) (рис. 2). Двигатель этого автомобиля отличался повышенной до 7,0 степенью сжатия, что дало прирост мощности до 44 кВт (60 л. с.) при 3900 об/мин.! В трансмиссии применялся овердрайв с синхронизатором, размещенный в отдельном корпусе, который крепится к коробке передач. Передаточное число 0,83. Изменения позволили повысить максимальную скорость до 130 км/ч и снизить расход топлива до 12,5 дм³/100 км. Был изменен и внешний вид машины путем применения новых передних и задних крыльев, капота, бамперов, однако силовой каркас кузова остался неизменным. Производство модели М–20У так и не началось, а с мая 1957 году на конвейер поставили модификацию, известную как модель 1957 года (впоследствии она получила обозначение модель 200). Изменения были относительно незначительны. Увеличена мощность двигателя до 38,3 кВт, повысилась степень сжатия до 6,8, изменено расположение некоторых элементов электрооборудования. Снаружи новая модификация отличалась измененной облицовкой радиатора (рис. 3), декоративными молдингами по бортам. Изменился также заводской логотип и материал обивки.

Рис. 3. Пикап Варшава 200 Р с передней частью уже от модели 200 1957 года.

Прочная конструкция кузова Варшавы позволила изготавливать также автомобили типа пикап. Кузов площадью 1,85 м² служил для перевозки грузов весом до 500 кг. Шасси машины использовались почти без изменений. Только иногда применялись задние рессоры и шины с большей грузоподъемностью. Производство этой версии, которая получила название Варшава 200П (рис. 3) началось в 1959 году.

Рис. 4. Внешние скоростные характеристики двигателя М–20 (пунктирная линия) и S–21 (сплошная).

Конструкторское бюро ФСО начало работу над модернизацией двигателя. В октябре 1957 года готов был первый прототип. В команду конструкторов входили инженеры А. Грабовский, В. Сель, С. Глинка и М. Жолек. Основные размеры нового двигателя, получившего обозначение S–21, остались без изменений, но была изменена конструкция системы газораспределения: двигатель стал верхнеклапанным и была и изменена система питания. В результате, был достигнут значительный прирост мощности, которая достигла 51,5 кВт (70 л. с.) при 4000 об/мин, а максимальный крутящий момент возрос до 147 Н·м при 2500 об/мин. Сравнение скоростных характеристик двигателей М–20 и S–21 показано на рис. 4.

В процессе подготовки к производству нового двигателя, ФСО выпустил в 1960 году еще одну модель автомобиля, получившую индекс 201. Изменения по сравнению с предыдущей моделью касались в основном ходовой части и электрооборудования. В передней подвеске рычажные амортизаторы уступили место телескопическим, помещенным внутрь пружин. Тормоза передних колес стали с двумя рабочими цилиндрами (Дуплекс). Стали устанавливаться колеса диаметром 15″. Вместо механического включения стартера было внедрено электромагнитное реле. В 1961 году в Главном Конструкторском Отделе под руководством инженера Г. Шкварки началась работа над модернизацией кузова Варшавы. В совокупности с новым, более мощным двигателем, это позволило создать новую модель, с улучшенными динамическими качествами. В октябре того же года были готовы три варианта кузова. Автором оформления стал инженер C. Наврот, а конструкцию разрабатывал инженер С. Лукашевич. Прототип окончательной версии нового кузова был построен на рубеже 1962/63 годов.

Производство двигателей типа S–21 было начало в IV квартале 1962 года. Для установки этого двигателя в существующие кузова, была создана переходная модель 202. Учитывая различные характеристики двигателей, использовался новый редуктор главной пары с передаточным отношением 4,55. Все изменения обеспечили улучшение разгонных характеристик и увеличение максимальной скорости до 130 км/ч.
В IV квартале 1964 года было начато производство нового кузова с другим силуэтом. Благодаря гнутым стеклам, значительно улучшилась обзорность с места водителя вперед и назад. В задней части кузова появился вместительный багажник объемом 450 дм³. Впервые в отечественном автомобиле применено мягкое покрытие приборной панели и свет заднего хода. С тех пор ворота ФСО начали покидать автомобили Варшава 203 (рис. 5) с двигателем S–21, а также Варшава 204 с двигателем М–20 (впоследствии переименованные соответственно в модели 223 и 224).

Рис. 5. Варшава 203/204 и 203 K (комби)

В следующем году была запущена в производство версия универсал, обозначвшаяся 203 К (рис. 5). Этот автомобиль отличался задней частью кузова, а также постоянным багажником на крыше. Кузов модели универсал использовался также и для производства карет скорой помощи, которые обозначались 203 A. Думая о перспективах на будущее, разработчики ФСО создали совершенно новый автомобиль среднего класса, который стал называться Варшава 210. Работы над этим проектом были начаты в 1961 году. Ведущим конструктором был инженер A. Горский. Разработкой двигателя занялся инженер С. Глинка, шасси — инженер Ж. Роман, a кузова — инженер С. Лукашевич. Строительство прототипа 210 (рис. 6) закончилось в 1964 году. Для тех лет это было очень современный автомобиль. Предполагалась установка двух разных двигателей: шестицилиндрового для базовой модели и четырехцилиндрового для экономичной версии. Основной двигатель с рабочим объемом цилиндров ок. 2,5 дм³ развивал мощность 62 кВт (85 л. с.) при 4200 об/мин, мотор меньшего рабочего объема — ок. 1,7 дм³ — 42 кВт (57 л. с.) при 4200 об/мин.

Рис. 6. Прототип Варшавы–210

Рис. 7. Предлагаемое изменение в передней части модели 223.

Однодисковое сцепление получило гидравлический привод, а четырехскорострая коробка скоростей — синхронизаторы на всех передачах. Задний мост был неразрезной конструкции. Передние колеса устанавливались на стойки Мак-Ферсон, работавшие совместно со стабилизатором поперечной устойчивости. В задней подвеске применялись две продольные трехлистовые рессоры. Устанавливались колеса диаметром 14″.
Основной гидравлический тормоз имел два независимых контура. Несущий кузов современных форм отличался большой поверхностью остекления и указателями поворота, установленными в углах передних и задних крыльев. База составила 2470 мм. При собственной массе около 1200 кг автомобиль достигал скорости в 150 км/ч (135 км/ч во варианте “эконом”). Дальнейшее развитие этой интересной конструкции было приостановлено из-за покупки лицензии у Фиата на модель 125p. В 1967 году был построен прототип Варшавы 223 с измененными формами передней части кузова (рис. 7), однако в производство эта модель не пошла.
Автомобили Варшава 223/224 изготавливались до 28 февраля 1973 г. На протяжении 22 лет производства построено 254 тыс. автомобилей различных моделей и модификаций, из которых 145 тыс. ушли на экспорт.

Инженер Анжей Зиленский

Сканы стр. 1 2 3