Первые партии, ручная сборка
Итак, 26 августа 1945 года вышло постановление ГКО “О восстановлении и развитии автомобильной промышленности”, предписывающее начать серийный выпуск Победы с 28 июня 1946 года.
Но реализация этого постановления была сопряжена с большими трудностями. Даже такие, казалось бы, тривиальные задачи, как производство стали для обода колеса, бортового и замочного кольца, передней и задней колодки тормозов и спецрессоры для Победы Минчермет взяло “под особое наблюдение”. Министр резиновой промышленности СССР товарищ Митрохин докладывал Маленкову о непростой ситуации с выполнением задания партии и правительства по изготовлению победной машины — на несколько месяцев были задержаны чертежи деталей. В апреле 1946 года занервничали в Министерстве электронной промышленности. Секретарь Горьковского обкома Родионов в письме на имя Минэлектропрома СССР поставил задачу изготовить для Победы, как он выразился, “оптические элементы фары”. С тем же успехом Родионов, судя по паническому письму замминистра тов. Зубовича на имя Маленкова, мог бы приказать изготовить первый спутник Земли. Зубович пытался разъяснить члену ПБ Маленкову, что “процесс и производство ламп-фар запатентованы в США”. Советской промышленности 60 лет тому назад было неведомо производство этой чудо–техники. Министерство “возбудило вопрос” перед правительством об импорте из-за океана соответствующего оборудования, но Министерство внешней торговли не чесалось. И таких примеров было множество…
Тем не менее, в точном соответствии с постановлением, 28 июня 1946 года (хотя по другим источникам — уже 21 июня) Горьковский автозавод приступил к выпуску автомобилей. Но Победы делались практически вручную по обходной технологии. Не удивительно, что до конца года сделали всего 23 машины.
Кроме того, конструкцию постоянно улучшали и модернизировали. Изменился внешний вид машины: трехэтажная облицовка радиатора уже весной 1947 года уступила место двухэтажной, у которой нижние хромированные молдинги не заходили под габаритные огни. Сами габаритные огни приняли упрощенную форму, без круглого расширения посередине. На переднем бампере появилась перекладина между клыками. На кожухе под капотом — лючок для доступа к сигналам. Внедрили, наконец, новые сплошные колесные диски. Ранний вариант приборной панели, с ленточным спидометром, сделанным по образцу американского Шевроле, подвергся рестайлингу — при запуске в серию дизайн упростили и облагородили. Спидометр решили устанавливать привычной, круглой формы — появилось место для возможной установки радиоприемника. Ободки фар стали хромировать, что придавало законченность оформлению передней части машины.
28 апреля 1947 года кремлевским вождям показывали уже не опытный, а серийный образец — отрапортовали о запуске массового производства.
Но одно дело — отрапортовать, а другое — производить автомобили. Более-менее наладили штампы, но металлурги так и не смогли поставлять прокат необходимой ширины листа. Да и тот металл, что имелся в наличии — был ниже всякой критики. Так, в июле 1948 года металл “Запорожстали” для штамповки кузовных деталей Победы поступал с браком до 62%! Выходили из положения полумерами: на каком-то этапе даже импортировали металл из Бельгии, но чаще просто отбирали подходящие листы из запорожского проката, сваривали их между собой, и только после этого отправляли на штамповку. Как повелось еще с предсерийных образцов, для исправления дефектов поверхности, возникавших при использовании такой технологии, на швы и вмятины наплавляли припой. И хоть свинцово-оловянистого припоя на одну машину уходило 15–20 кг, в сумме с остальными отступлениями от технологии все это давало прирост веса на 200 кг. Спешка при запуске в серию лучшего послевоенного автомобиля принесла свои обычные результаты. Через два года, в октябре 1948-го, после выпуска 1700 (по другим данным — 600) автомобилей, машина по указанию главного коммуниста Сталина была снята с производства, а все уже выпущенные Победы (по некоторым сведениям) были возвращены на завод для доработки.
Дело в том, что большая часть выпущенных машин попала в советские учреждения, к чиновникам довольно высокого ранга, которые прежде пользовались автомобилями ЗИС-101. Эта категория служащих должна была снабжаться машинами класса ЗИС-110, сменившими “101–ю”, но их выпускалось во много раз меньше, чем требовалось, поэтому ряд “ответственных работников” пришлось пересадить на Победы. Им же новинка решительно не понравилась: тесно, динамика не та, а тут еще и заводской брак. В общем, пошли жалобы, в том числе и на самый верх. Все это бумерангом ударило по заводу и по человеку, отвечавшему за качество, — главному конструктору. Ситуация складывалась парадоксальная: единственным, кто выступал против поспешного запуска машины в серию, был Липгарт, его не послушали, а потом ему же пришлось отвечать за то, против чего он так яростно боролся…
Так или иначе, но опыт эксплуатации первой партии автомобилей был учтен, и завод принялся доводить машину до проектных параметров. Интересно, что в ходе эксплуатации выявились не только недостатки, но было отмечено и много положительного. К примеру, ни на одной из машин ни разу не было случая повреждения картера двигателя, несмотря на то, что машины эксплуатировались и на плохих дорогах.
Но и недостатков было в изобилии: двигатель детонировал, машина с трудом выдерживала затяжные подъемы. Задний мост шумел. Неровности дороги сотрясали штурвал. Дверные ручки ломались. Ветровые стекла лопались, а стекла дверей дребезжали. В салон проникали пыль, дождевая вода и задувал ветер. При трогании были постоянные рывки сцепления, обнаружилась неэффективность глушителя и стояночного тормоза. Кроме того, довольно быстро садились задние рессоры, кузов оказался неравнопрочным. Автомобиль плохо разгонялся, расходовал много топлива. Краска быстро теряла глянец, вспучивалась и отскакивала. Отсутствовали обогреватель лобового стекла и отопитель, ненадежно работали стеклоподъемники. И что самое обидное, особенно для чиновников и военных, — низкий потолок не позволял человеку даже среднего роста сидеть в шляпе или шапке, не говоря уже о монументальных папахах военачальников.
За низкое качество автомобилей Победа Лоскутова освободили от должности директора ГАЗа. Ждало наказание и Липгарта. Но Андрей Александрович в тот раз отделался лишь выговором — его взял под защиту министр автомобильной промышленности Акопов. Дело в том, что конструкторы ГАЗа начинали работу над новой легковой моделью ГАЗ-12, шло изготовление первых опытных образцов ГАЗ-69, и опыт Липгарта тут был остро необходим.
После того как на Победе усилили кузов, ввели для задних рессор листы параболического сечения, усовершенствовали глушитель, применили отопитель и уплотнители кузова, модернизировали карбюратор, увеличили с 4,7 до 5,125 передаточное число главной передачи и изменили передаточные числа в коробке, “детские болезни” в основном изжили.
А по просьбам носителей папах устранили и мучившую их проблему: просто урезали пухлые подушки для сиденья на 5 см в высоту. Да так в итоге и оставили на всем конвейере — тут и экономия материала, и рослым людям хорошо.
В результате проведенных работ было усовершенствовано или введено в производство 346 деталей, внедрено более 2000 новых инструментов. Делался упор на высокопроизводительное оборудование и оснастку, позволявшую наладить поточно-массовое производство автомобилей. Всю технологическую документацию уточнили и переиздали. Значительно переработали штампы, сократив до минимума сопряжения штамповок при сборке кузова. А это очень большая работа, так как всего для изготовления Победы применялось 199457 штампов, приспособлений и инструментов!
Остановка производства дала возможность спокойно и обстоятельно провести цикл испытаний и внести в конструкцию необходимые коррективы. Особое внимание уделялось кузову. Его испытывали на специальном стенде в НАМИ. Использовались два основных метода — предварительная оценка с бумажными лентами, которые натягивались или провисали при скручивании кузова, и измерения с помощью тензодатчиков, которые приклеивались к напряженным участкам. По данным измерений, жесткость несущего кузова Победы составляла 4600 Нм/град. Для сравнения — автомобиля Москвич МЗМА-400 — 2500 Нм/град., современного ВАЗ-2115 — 5500 Нм/град.
Также проводили оценку усталостной прочности. К кузову прикрепляли электромотор с насаженным на вал эксцентриком и подвергали длительному воздействию вибраций. Победа выдержала и это испытание.
Далее в НАМИ провели обширные исследования динамических качеств машины. Испытывали и на проходимость. На испытаниях автомобиль, отвечавший всем техническим условиям, продемонстрировал весьма неплохие характеристики. Расходуя практически столько же топлива, сколько малолитражный Москвич, Победа разгонялась до 50 км/ч за 12 секунд — в два раза быстрее. Учитывая, что экономический фактор в то время считался одним из решающих, большим плюсом Победы являлась возможность использования низкосортного бензина советского производства с предельной температурой кипения 220 градусов (по мировым стандартам для автомобилей такого класса требовался бензин с температурой кипения 200-205 градусов).
Еще одно, незапланированное инженерами ГАЗа, испытание автомобиля было проведено в семь часов утра 29 августа 1949 года, на полигоне в Семипалатинске. Там, в глухих казахских степях, проводились
испытания
первой атомной бомбы —
РДС-1. На опытном поле, в круге радиусом 10 километров, были построены сооружения, подведена техника, привлечены животные. Предполагалось не только доказать работоспособность первой советской атомной бомбы, но и изучить поражающее воздействие нового оружия. На расстоянии 1000 метров от будущего эпицентра и далее, через каждые 500 метров были установлены 10 новеньких легковых автомобилей Победа. 30 августа 1949 года, на другой день после взрыва, участники испытаний вернулись на опытное поле. Перед их взорами раскинулась картина тотального разрушения.
Кроме прочего, сгорели и все десять Побед.
По иронии судьбы, Победами правительство и награждало отличившихся при создании бомбы специалистов. Шеф спецслужб Лаврентий Берия распорядился так: тем, кому в случае неудачи был уготован расстрел — присвоить Героя и выдать ЗИС-110; кому максимальное тюремное заключение — орден Ленина и Победу. Так и сделали: академикам Юлию Харитону и Игорю Курчатову выручили ключи от автомобилей ЗИС, а Якову Зельдовичу досталась новая Победа. Впоследствии Харитон и Курчатов продали свои громоздкие и трудноуправляемые семиместные автомобили через комиссионный магазин сотрудникам православной церкви, а Яков Борисович продолжал раскатывать по дачному поселку на своей Победе…
Оценивая свою работу, конструкторы ГАЗа констатировали: “Нам удалось создать высокоэкономичный автомобиль, динамика которого, безусловно, не может считаться низкой, хотя, конечно, и не является рекордной”.
Сам Липгарт отлично осознавал высокий уровень своего детища. В 1948 году, когда машина еще страдала многими “детскими болезнями”, он писал: “По моему твердому убеждению, автомобиль М20 с «четверкой» полностью соответствует своему основному назначению — заменить в народном хозяйстве автомобиль М1. Более того, я беру на себя смелость заявить, что по экономичности, качеству рессорной подвески, устойчивости на дороге и показаниям собственно двигателя эта машина является выдающейся”.
Итак, 26 августа 1945 года вышло постановление ГКО “О восстановлении и развитии автомобильной промышленности”, предписывающее начать серийный выпуск Победы с 28 июня 1946 года.
Но реализация этого постановления была сопряжена с большими трудностями. Даже такие, казалось бы, тривиальные задачи, как производство стали для обода колеса, бортового и замочного кольца, передней и задней колодки тормозов и спецрессоры для Победы Минчермет взяло “под особое наблюдение”. Министр резиновой промышленности СССР товарищ Митрохин докладывал Маленкову о непростой ситуации с выполнением задания партии и правительства по изготовлению победной машины — на несколько месяцев были задержаны чертежи деталей. В апреле 1946 года занервничали в Министерстве электронной промышленности. Секретарь Горьковского обкома Родионов в письме на имя Минэлектропрома СССР поставил задачу изготовить для Победы, как он выразился, “оптические элементы фары”. С тем же успехом Родионов, судя по паническому письму замминистра тов. Зубовича на имя Маленкова, мог бы приказать изготовить первый спутник Земли. Зубович пытался разъяснить члену ПБ Маленкову, что “процесс и производство ламп-фар запатентованы в США”. Советской промышленности 60 лет тому назад было неведомо производство этой чудо–техники. Министерство “возбудило вопрос” перед правительством об импорте из-за океана соответствующего оборудования, но Министерство внешней торговли не чесалось. И таких примеров было множество…
 Сборка эталонного образца Победы, 1946 год. |
Кроме того, конструкцию постоянно улучшали и модернизировали. Изменился внешний вид машины: трехэтажная облицовка радиатора уже весной 1947 года уступила место двухэтажной, у которой нижние хромированные молдинги не заходили под габаритные огни. Сами габаритные огни приняли упрощенную форму, без круглого расширения посередине. На переднем бампере появилась перекладина между клыками. На кожухе под капотом — лючок для доступа к сигналам. Внедрили, наконец, новые сплошные колесные диски. Ранний вариант приборной панели, с ленточным спидометром, сделанным по образцу американского Шевроле, подвергся рестайлингу — при запуске в серию дизайн упростили и облагородили. Спидометр решили устанавливать привычной, круглой формы — появилось место для возможной установки радиоприемника. Ободки фар стали хромировать, что придавало законченность оформлению передней части машины.
 Стахановец Н. М. Сазонов выполняет 250% нормы за рихтовкой кузова, 1947 год. |
Но одно дело — отрапортовать, а другое — производить автомобили. Более-менее наладили штампы, но металлурги так и не смогли поставлять прокат необходимой ширины листа. Да и тот металл, что имелся в наличии — был ниже всякой критики. Так, в июле 1948 года металл “Запорожстали” для штамповки кузовных деталей Победы поступал с браком до 62%! Выходили из положения полумерами: на каком-то этапе даже импортировали металл из Бельгии, но чаще просто отбирали подходящие листы из запорожского проката, сваривали их между собой, и только после этого отправляли на штамповку. Как повелось еще с предсерийных образцов, для исправления дефектов поверхности, возникавших при использовании такой технологии, на швы и вмятины наплавляли припой. И хоть свинцово-оловянистого припоя на одну машину уходило 15–20 кг, в сумме с остальными отступлениями от технологии все это давало прирост веса на 200 кг. Спешка при запуске в серию лучшего послевоенного автомобиля принесла свои обычные результаты. Через два года, в октябре 1948-го, после выпуска 1700 (по другим данным — 600) автомобилей, машина по указанию главного коммуниста Сталина была снята с производства, а все уже выпущенные Победы (по некоторым сведениям) были возвращены на завод для доработки.
 Кондукторный конвейер в цехе сборки автомобиля, 1946 год. |
Так или иначе, но опыт эксплуатации первой партии автомобилей был учтен, и завод принялся доводить машину до проектных параметров. Интересно, что в ходе эксплуатации выявились не только недостатки, но было отмечено и много положительного. К примеру, ни на одной из машин ни разу не было случая повреждения картера двигателя, несмотря на то, что машины эксплуатировались и на плохих дорогах.
 Конструкторы ГАЗа возле Победы первой серии. |
За низкое качество автомобилей Победа Лоскутова освободили от должности директора ГАЗа. Ждало наказание и Липгарта. Но Андрей Александрович в тот раз отделался лишь выговором — его взял под защиту министр автомобильной промышленности Акопов. Дело в том, что конструкторы ГАЗа начинали работу над новой легковой моделью ГАЗ-12, шло изготовление первых опытных образцов ГАЗ-69, и опыт Липгарта тут был остро необходим.
 С конвейера сходит 1000-я Победа |
А по просьбам носителей папах устранили и мучившую их проблему: просто урезали пухлые подушки для сиденья на 5 см в высоту. Да так в итоге и оставили на всем конвейере — тут и экономия материала, и рослым людям хорошо.
В результате проведенных работ было усовершенствовано или введено в производство 346 деталей, внедрено более 2000 новых инструментов. Делался упор на высокопроизводительное оборудование и оснастку, позволявшую наладить поточно-массовое производство автомобилей. Всю технологическую документацию уточнили и переиздали. Значительно переработали штампы, сократив до минимума сопряжения штамповок при сборке кузова. А это очень большая работа, так как всего для изготовления Победы применялось 199457 штампов, приспособлений и инструментов!
 Испытания кузова на жесткость |
 Испытания кузова на усталостную прочность |
Далее в НАМИ провели обширные исследования динамических качеств машины. Испытывали и на проходимость. На испытаниях автомобиль, отвечавший всем техническим условиям, продемонстрировал весьма неплохие характеристики. Расходуя практически столько же топлива, сколько малолитражный Москвич, Победа разгонялась до 50 км/ч за 12 секунд — в два раза быстрее. Учитывая, что экономический фактор в то время считался одним из решающих, большим плюсом Победы являлась возможность использования низкосортного бензина советского производства с предельной температурой кипения 220 градусов (по мировым стандартам для автомобилей такого класса требовался бензин с температурой кипения 200-205 градусов).
 Испытания Победы на проходимость |
 Руководители гос. испытаний |
По иронии судьбы, Победами правительство и награждало отличившихся при создании бомбы специалистов. Шеф спецслужб Лаврентий Берия распорядился так: тем, кому в случае неудачи был уготован расстрел — присвоить Героя и выдать ЗИС-110; кому максимальное тюремное заключение — орден Ленина и Победу. Так и сделали: академикам Юлию Харитону и Игорю Курчатову выручили ключи от автомобилей ЗИС, а Якову Зельдовичу досталась новая Победа. Впоследствии Харитон и Курчатов продали свои громоздкие и трудноуправляемые семиместные автомобили через комиссионный магазин сотрудникам православной церкви, а Яков Борисович продолжал раскатывать по дачному поселку на своей Победе…
Оценивая свою работу, конструкторы ГАЗа констатировали: “Нам удалось создать высокоэкономичный автомобиль, динамика которого, безусловно, не может считаться низкой, хотя, конечно, и не является рекордной”.
Сам Липгарт отлично осознавал высокий уровень своего детища. В 1948 году, когда машина еще страдала многими “детскими болезнями”, он писал: “По моему твердому убеждению, автомобиль М20 с «четверкой» полностью соответствует своему основному назначению — заменить в народном хозяйстве автомобиль М1. Более того, я беру на себя смелость заявить, что по экономичности, качеству рессорной подвески, устойчивости на дороге и показаниям собственно двигателя эта машина является выдающейся”.
