Сканы стр. 1 2 3 4 окончание статьи →

Памяти «Победы»

Евгений ПРОЧКО (Москва)
Фото из архива автора

В последнее время появилось немало публикаций о легковом автомобиле ГАЗ–М20 «Победа» — об истории его создания и развития. По достоверности в большинстве своем они вторичны и несут немало технических ошибок, наивностей и прямо скажем — глупостей. В основном эти авторы (судя по всему — молодые) пересказывают чужие публикации и легенды, добавляя к ним свои вымыслы и ошибки. Для начала можно рассмотреть две статьи («Победа» Н. Моргуна и «Царевна-лягушка» Е. Стрийчака), опубликованные в журнале «Автомобильный моделизм» № 1/2004 г. Начнем с первой, более серьезной, с меньшими историческими искажениями, статьи. Замечания даются по ходу текста.

Правительственного задания зимой 1941–1942 гг. на проектирование нового легкового автомобиля среднего класса не было, и быть не могло. В то напряженное для завода время главной задачей его конструкторов было участие в освоении и сопровождении производства новых военных изделий: легких танков Т–60 и Т–70 (на них, в частности, были задействованы все «мотористы»), бронеавтомобилей БА–64–125, автомобилей ГАЗ–64–416, ГАЗ–61–73 и ГАЗ–61–417, аэросаней, авиамоторов М–105ПА, колясок для мотоциклов, аэродромных плит, корпусов ракет М–13 и др. То есть все конструкторы и вместе с ними технологи были загружены до предела. Какие уж тут «легковые автомобили среднего класса»! В США их вообще прекратили выпускать. Кстати, задания на такие работы давали не «партийные руководители» (зачем злобствовать?), а руководители соответствующих наркоматов, которые знали положение дел в своей отрасли.

Другое дело, что мысли о создании принципиально нового, более совершенного легкового автомобиля среднего класса (по кузову и шасси ушедшего от устаревших Ford 40 и ГАЗ–11–73) перед войной уже обсуждалась. Образцом, привлекшим тогда всеобщее внимание, был опытный Ford с бескрылым кузовом и аэродинамическими формами. Именно тогда талантливый художник В. И. Самойлов и сделал предварительные наброски будущего автомобиля (иногда называемого ГАЗ–11–80) с бескрылым обтекаемым кузовом (по воспоминаниям «кузовщика» Л. И. Белкина). Тогда же прикидывался и 4-цилиндровый двигатель на базе ГАЗ–11.

Практическая работа над будущим легковым автомобилей среднего класса (или «общего назначения» — как тогда называли), предназначенного для послевоенного производства, началась в КЭО ГАЗ после «Совещания конструкторов автомобильных и смежных заводов наркомсредмаша», проходившего в Москве 3—9 февраля 1943 г. Там главный конструктор А. А. Липгарт сделал хорошо аргументированный доклад о будущих (послевоенных) автомобилях ГАЗ, облик которых был им уже предварительно проработан. Из легковых автомобилей в первую очередь, наряду с «городской машиной повышенной комфортабельности» и хорошей динамикой ГАЗ–12 с 6-цилиндровым двигателем 90 л. с. (построена много позже), должна была выйти массовая «облегченная высокоэкономичная машина» с удовлетворительной динамикой, вместимостью и комфортабельностью», получившая индекс «25», с 4-цилиндровым 2-литровым (точнее 1,986 л.) двигателем мощностью 50 л. с. На случай неудачи с ним или затянувшегося его освоения как резервный рассматривался 6-цилиндровый двигатель, созданный на основе хорошо освоенного ГАЗ–11, с уменьшенным (за счет хода поршня) до 2,471 л. (затем 2,598 л.) рабочим объемом, мощностью 65 л. с. Но тут пришлось бы пожертвовать экономичностью, что было нежелательно из-за тогдашнего дефицита бензина. Чтобы масса машины не превышала заданных 1200 кг (должна быть меньше, чем у М–1), при проектировании ее предстояло проявить жесткую весовую дисциплину. В качестве прототипов предполагались легковой Willys (не «джип») и Opel Kapitaen. Последний был предпочтительнее как по своему назначению (экономичный легковой автомобиль среднего класса), так и по общей компоновке, наличию изящной и легкой передней независимой подвески и главное — по своему несущему (безрамному) кузову, что вместе обещало заметную экономию в массе.

Вопреки легендам, на первом ГАЗ–25 с самого начала предусматривалась установка 4-цилиндрового двигателя (получился очень удачным), с которым он и был построен, совершив первый выезд 6 ноября 1944 г., а 16 декабря уже был показан в Москве наркому. Машина в целом получила индекс «20» (или М–20), при этом индекс «25» был сохранен только для шасси (ненадолго), а кузов получил индекс «30» (или ГАЗ–30). Конечно, для изготовления кузовов первых М–20 дорогостоящих и очень трудоемких сварочных кондукторов и пресс-форм не делали. Для опытных образцов такие работы выполняются вручную с использованием инструментов и универсальной оснастки обходных технологий, а горьковские кузовщики, модельщики и жестянщики умели это хорошо делать. Ведущим конструктором по М–20 на том этапе был Б. Д. Кирсанов, а ведущим по кузову ГАЗ–30 — А. Н. Кириллов (Ю. Н. Сорочкин был начальником бюро кузовов и в основном занимался корпусами бронеобъектов, а В. И. Самойлова уже не было в живых). Вслед за первым экземпляром зимой 1945 г. был построен второй — «дублер», но уже с 6-цилиндровым двигателем. Внешне он несколько отличался от первого (передними крыльями, горизонтальным расположением задних фонарей и др.). Кстати, первый двухцветный М–20 потом (в 1946 г.) принимал участие в съемках фильма «Весна» (в одном из кадров при открытом капоте хорошо видны 4-цилиндровый двигатель с его характерным воздухоочистителем, а сзади — вертикально расположенные фонари).

Смотрины в Кремле новых советских автомобилей с участием И. В. Сталина состоялись не 19 июля, а 19 июня 1945 г. Причем представлены были оба М–20 — с 4-цилиндровым и с 6-цилиндровым двигателями, с пробегом по 7000 км. каждый. На вопросы отвечал нарком (министр — с 15 марта 1946 г.) среднего машиностроения С. А. Акопов. Нарком иностранных дел (не первый заместитель наркома) В. М. Молотов в данном случае выступал как первый заместитель Председателя СНК СССР и заместитель Председателя ГКО, курировавший автомобильную промышленность.

По воспоминаниям А. А. Липгарта, первое впечатление от М–20 у И. В. Сталина было отрицательным — нужна ли нам в первые послевоенные годы такая сравнительно дорогая машина, на что С. А. Акопов ответил, что машина среднего класса нам все же нужна, причем желательно с 6-цилиндровым двигателем. На возражение И. В. Сталина, что такая машина по стоимости эксплуатации приближается к ЗИС–110, А. А. Липгарт обратил внимание на более экономичный вариант М–20 с 4-цилиндровым двигателем — на пути из Горького в Москву расход топлива составил всего 10 л на 100 км пути. Именно экономичность и добротность были основополагающими идеями А. А. Липгарта при разработке автомобилей послевоенного периода. И. В. Сталин: «Это другое дело. Такую конструкцию я признаю. Какой это мотор, ведь четверка у вас всегда была?» Узнав, что это совершенно новый мотор, сделанный на основе большого опыта, накопленного при работе с двигателями типа ГАЗ–11 для танков, в которых пришлось многое изменить, И. В. Сталин сказал, что он это знает. Еще раз, осмотрев М–20 с 4-цилиндровым двигателем, он предложил принять ее к производству: «Машина хорошая», а на чей-то вопрос, почему он остановился на 4-цилиндровой машине, ответил: «Проще и дешевле».

Директор ГАЗа И. К. Лоскутов обратился к И. В. Сталину с просьбой разрешить выпустить первые 1500—2000 М–20 с 6-цилиндровым двигателем, т. к. шасси и кузов машины на заводе будут подготовлены к производству раньше, чем абсолютно новый 4-цилиндровый мотор. А 6-цилиндровый легковой двигатель имел много общего по технологии изготовления с освоенным ГАЗ–11 и мог бы использовать те же агрегатные станки и их оснастку для обработки базовых деталей. Фактически новыми были только уменьшенный по высоте (на 14 мм) блок цилиндров и несколько измененные коленчатый вал, головка блока и коллектор. Но после возражения Председателя Госплана И. А. Вознесенского, И. В. Сталин подтвердил: «Принять с четверкой без всяких исключений». У него были и другие вопросы, в которых он продемонстрировал свое неплохое знание автомобильной техники: что нового по сравнению с ГАЗ–11 внесли в 4-цилиндровый двигатель, есть ли в нем (и за счет чего) резервы повышения мощности, не вытеснит ли новая машина впоследствии малолитражку и др. Он указал также на то, что нельзя выполнять все требования всех заказчиков — так можно легко испортить машину (на примере с самолетом ЛАГГ–3). Дал согласие присвоить М–20 название «Победа» (оно родилось в недрах КЭО ГАЗа еще в конце 1944 г.). Легенду, что И. В. Сталин произнес: «Невелика победа, но пусть будет «Победа» придумал, скорее всего, много позже кто-то из журналистов. Автор знал, по крайней мере, четверых участников показа в Кремле новых автомобилей, где фигурировали и М–20 (19 июня 1945 г., 26 апреля 1947 г. и 14 июня 1949 г.) — А. Ф. Андронова, Н. А. Астрова, А. А. Липгарта и Б. М. Фиттермана. Они не подтверждают этих слов И. В. Сталина, да и вряд ли (как теперь говорят), «учитель всех народов» мог опуститься до такого дешевого балагурства. Наоборот — все отмечали высокую техническую компетентность И. В. Сталина. Кстати, кто бы мог их передать, будь они произнесены, «общественности»? Не нарком же С. А. Акопов и не члены Политбюро! И кто бы мог еще донести до потомков то, что думал и про себя сказал И. В. Сталин?

 Сканы стр. 1 2 3 4 окончание статьи →




Случайное фото:
Средняя цена «Победы» сегодня
354 000 руб.
(количество предложений: 11)
gaz20.spb.ru — победитель конкурса «Золотой сайт»