| ← начало статьи | Сканы стр. 1 2 3 4 |
Далее. Никогда ни «первые», ни «вторые» М–20 не имели диски колес с короткими штампованными спицами (как на М–1). Такие диски рисовались только на картинках общего вида М–20, предшествующих ее изготовлению (как и двери с противоположной навеской).
Боковину крыла, состоящую из двух частей (из технологических соображений) имел только М–20 № 1, а № 2 и последующие — цельное крыло. Высота салона была увеличена (на самом деле было опущено на 55 мм заднее сидение) не в 1946 г., а в октябре 1948 г. Тогда же был «перекомпонован и модернизирован» глушитель. На самом деле он был полностью изменен с прямоточного на оборотный (тупиковый), с резонаторной камерой. А главное, изменилось его расположение в линии выпуска — переместился в переднюю горячую зону, что снизило его коррозионный износ и присущий первым «Победам» «треск».
Модернизация М–20 проводилась с середины сентября по 1 ноября 1948 г. (никак не 1949 г.) после постановления СМ СССР от 30 августа 1948 г. о низком качестве машины и работы Госкомиссии под председательством академика Е. А. Чудакова. Тогда, кроме других мероприятий (установка карбюратора К–22А, нового реле-регулятора, нового привода сцепления, иных рулевых тяг, увеличения i0, герметизации салона, введения его отопления и принудительной вентиляции), были внедрены коренные листы задних рессор параболического профиля, а не «рессоры параболического профиля» — выражайтесь корректнее. Рычаг КП переместился на рулевую колонку после октября 1950 г. (вместе с применением новой КП) — будем считать 1940 г. опечаткой.
И, наконец — не было никаких «серий» машин с «трехэтажной» облицовкой (только в пределах первых 23 наладочных выпуска 1946 г., собранных вручную). В производство сразу пошла «двухэтажная» как менее трудоемкая и не менее красивая. Например, на фото начала 1947 г. М–20, сходящая с напольного конвейера (фактически это была стендовая сборка) имеет уже «двухэтажную» облицовку. То же и на фото М–20 с шасси № 112 (выпуск февраль 1947 г.). Это подтвердил и известный «кузовщик» Л. И. Белкин (1907—1998). Сколько можно друг за другом повторять эту не самую разумную легенду? И вообще в автомобилестроении, тем более легковом, нет серийного производства — либо массовое, либо единичное. И «серия» в технике носит совсем другой характер, как, например в авиастроении. Крылья автомобилей делаются не по лекалам, а по трехмерным мастер-моделям и там другая разбивка поверхностей.
ГАЗ–М20В с кузовом кабриолет не выпускался, тем более в 1955 г. (не оправдавший себя кузов ГАЗ–31 был снят с производства в 1953 г.).
Не было и не могло быть в 1947 г. парадного фаэтона М–20 в НИИ–21 (г. Бронницы). Тогда там не было никакого НИИ–21 — он был образован 12 октября 1954 г., да и то вначале размещался в Петергофе (под Ленинградом). В Бронницах он — с 1959 г. Образованный там опытный завод № 38 получил свое КБ только в 1954 г. А в 1947 г. там были экспериментальные мастерские по обслуживанию испытательного 203 автотранспортного батальона, довольно слабые, с недостаточно квалифицированным персоналом. Кстати, никто бы и не дал портить еще не отлаженные образцы М–20 в 1947 г. (выпущено за год 601 шт.), которые были, как положено, под наблюдением завода. И до парадов ли вместе с «парадными фаэтонами» было тогда?
Ходовой макет с удлиненным кузовом М–20 («носитель» агрегатов ГАЗ–12) делал для себя естественно ГАЗ, а не завод в Бронницах. М–20 фургон и санитарную версию ГАЗ не делал. М–72 выпускался с 1955 г. (в 1954 г. — только опытные образцы). Тогда были не Государственные, а Сталинские премии (если уж все так ратуют за сохранение исторических названий). И уж совсем неприлично каверкать чужие фамилии: не Г. Харламов, а Г. С. Хламов, не Л. Костин, а Л. В. Косткин, не Г. Васерман, а Г. М. Вассерман.
ГАЗ–М20 не был первым советским автомобилем, где нашли применение V-образное лобовое стекло, электрические указатели поворота, независимая подвеска передних колес, гидропривод тормозов, синхронизаторы в коробке передач (кстати, только после октября 1950 г.), навеска дверей на передних петлях. Все это (и даже больше) уже было на ЗИС–110 (чем он не «серийный», если их в 1945 г. было выпущено 34 шт.), а также частично еще на ГАЗ–11–40 и КИМ–10, даже на ЗИС–101.
Теперь о статье «Царевна-лягушка» Е. Стрийчака (Киев). ГАЗ пушки и патроны никогда не делал — технологически это совсем другое производство. Не А. Д. Просвирин, а А. Д. Просвирнин (кстати, к М–20 никакого отношения не имевший, как и технолог-сварщик С. И. Русаков, оба получившие в 1947 г. Сталинскую премию за грузовой ГАЗ–51). Opel Kapitaen, появившийся в 1938 г. и к моменту создания М–20 уже был далеко не современным автомобилем (кроме своего короткоходного верхнеклапанного двигателя). Откуда автор знает, что нравилось, и что не нравилось И. В. Сталину, «несмотря на игриво прищуренный морозно-колючий взгляд и легкую, ни к чему не обязывающую улыбку», глядевшему на М–20 (кстати, один из которых был с 4-цилиндровым двигателем)? Неужели автор был на том показе в Кремле и сумел вплотную разглядеть глаза и улыбку И. В. Сталина? Ну, а если это из области художественной фантазии, неуместной в статье с претензиями на документальность, то прямо скажем — низкопробной. И как этот «тиран» мог наказать за недоработки В. И. Самойлова, если его уже не было в живых (умер в 1944 г.)? И наказывало конструкторов (кстати, достаточно мягко) за недостатки М–20 осенью 1948 г. не он, а министерство, как это и было принято. Оно же и сняло директора И. К. Лоскутова, что надо было сделать давно. И А. А. Липгарту (он получил только выговор) это не помешало потом получить Сталинские премии за М–20 (1949 г.) и ГАЗ–12 (1951 г.). Вот как его «наказал» И. В. Сталин.
Такси М–20 было выпущено 37492 шт., что никак не 20% от общего выпуска (только 15,8% — считать умеете?). Не очень умное, но с претензиями на юмор (скорее недостойное ерничество) художественное произведение, как в СССР покупалась «Победа» и как, в конце концов «аккуратно одетые, но угрюмо выглядевшие люди после этого устраивали новоиспеченному владельцу заламывание рук и допрос» — на совести автора статьи. Я то хорошо помню, как и кому, начиная с 1949 г., продавались «Победы» и кто на них ездил (в 1950 г. они стояли в магазинах свободно и даже рекламировались). А сколько их было у шахтеров Донбасса, особенно у хорошо зарабатывающих навалоотбойщиков. Их тоже допрашивали с заламыванием рук? Интересно, что «Победа» тогда продавалась в убыток (как и Москвич–400) и только к 1955 г. ее себестоимость снизилась до 12100 руб. (75,6% от продажной). И это была не самая дорогая вещь, при покупке которой якобы обязательно приставлялись «люди в штатском». Между прочим, даже до войны можно было купить «эмку» (М–1) за 10000 руб. (ЗИС–101 стоил 27000 руб.) без наблюдения за этим агентов НКВД. Только желающих было мало — не до собственных машин. Так зачем вносить нечистоплотное политиканство (ныне, к сожалению, модное) в историю техники и повторять друг за другом чужие и не очень умные домыслы? Это же надо так патологически ненавидеть наше, считаю очень достойное советское прошлое, чтобы с таким восторгом говорить всякие гадости и глупости, с удовольствием швыряя в него грязью. Ведь потом не отмыться!
О спекуляции на «двухэтажных» и мифических «трехэтажных» облицовках и о глубокомысленном заявлении, что «незначительной партией (интересно, какой и когда?) была выпущена «Победа» (с трехэтажной» облицовкой), полностью соответствующая обычной М–20…», уже говорилось. М–20В пошла в производство не в 1953 г., а в 1955 г., а вот мощность ее была повышена до гарантированных 52…53 л. с. действительно раньше (в 1953 г.). Испытания М–20 шасси №№ 112 и 115 с двигателями №№ 188 и 196 проводили не заводчане (они их уже провели), а в НАМИ (отчеты № 9/1948 г., инв. № 3488 и № 65/1949 г.) и некоторые цифры, взятые оттуда, неряшливо искажены автором. Делается удивленное лицо — почему это при полученной максимальной скорости 116,1 км/ч (кстати, всего один раз и в одном направлении — незачетном), завод указывает всего 105 км/ч. Завод официально дает те показатели, которые он может гарантировать в соответствии с ГОСТом на любом изделии при сочетании на нем самых неблагоприятных параметров. Кстати, с 1 ноября 1948 г., когда было увеличено i0 до 5,125 (вместо явно недостаточного i0=4,7) максимальная полученная скорость снизилась до 113,5 км/ч, зато динамический фактор возрос на 9,18%, что было гораздо важнее (на М–20 разгонная динамика была недостаточной, даже хуже, чем у М–1). Не менее важным было и то, что заметно возросла и средняя скорость движения по различным дорогам.
Советский тонкостенный холоднокатаный (автомобильный) лист делался в основном из стали 08КП («кипящей»), без дорогостоящих легирующих элементов и никак не мог «загрязняться» компонентами (надо полагать — легирующими) переплавленной броневой стали (это несусветная техническая глупость) и тем более быть «хрупкой» (путают с величиной относительного удлинения). Кстати, автомобильный лист и бронелист делали разные заводы. Импортный американский лист «Питтсбург» применялся, наряду с английским и французским, начиная с 1953 г. и не только из-за своего высокого качества, а ввиду нехватки отечественного листа (далеко не худшего, лучше польского) для предполагаемого расширения производства М–20 до 200—250 машин в сутки.
В заключении хочется еще раз сказать, что недостойно так неряшливо, с грубыми ошибками, а порой и по-хамски относиться к отечественной истории техники и к людям, делавшим ее.
| ← начало статьи | Сканы стр. 1 2 3 4 |
