← начало статьиСканы стр. 1 2 3 4  

«Царевна-лягушка»

Евгений СТРИЙЧАК, Киев
e-mail: avtomobilist@ukr.net

Шла вторая мировая война — Великая Отечественная. Атмосфера в стране хоть и была на волне значительного подъема после убедительного разгрома фашистских войск на Курском направлении, все же в ней чувствовалось некое беспокойство, неопределенность, неуверенность в завтрашнем дне. Воздух был наполнен запахом пороха, сгоревшего топлива и… пролитой, но еще не впитавшейся в землю крови.

Именно в такой обстановке, помноженной на отсутствие средств и полуразрушенность рабочих помещений, приступил к разработке нового автомобиля завод, эмблему которого в виде роскошного оленя будут иметь с 1956 г. почти все легковые автомобили с маркой ГАЗ. Но это только лишь с 56-го, а пока ему отведена роль выпускать пушки, патроны и другое военное снаряжение, в условиях трехсменной работы когда из людей выжимали последние жизненные соки. Вот в такой обстановке появился ГАЗ-М20. Творцами же этого авто были известнейшие конструкторы и художники: А. А. Липгарт, А. М. Кригер, А. Д. Просвирин, Ю. Н. Сорочкин, С. И. Русаков, В. Самойлов, а также рабочие-новаторы — словом все силы были объединены для создания новой горьковской легковушки. Кроме них в этом участвовали европейские конструкторы и рабочие, которые создали десятки моделей легковых автомобилей конца тридцатых годов прошлого века, что поступили с фронта на ГАЗ для дальнейшего ознакомления с ними. Образцом для подражания был выбран … Опель Капитан, машина сравнительно новая, с обтекаемым несущим кузовом, независимой подвеской передних колес и шестицилиндровым двигателем мощностью 55 л. с. «Скелет» несущего кузова и переднюю подвеску горьковчане переняли от Опеля практически без изменений, за исключением лишь внешней формы кузовных панелей.

Младенец

Когда был создан первый ходовой прототип автомобиля, наши войска уже стремительно теснили врага, продвигаясь на запад, а союзники высадились в Нормандии, тем самым ознаменовав открытие второго фронта. Во время показа машины самому главному человеку страны только стоящий к нему спиной мог не заметить откровенного недовольства Сталина созданным автомобилем. Это читалось во всем несмотря на игриво прищуренный морозно-колючий взгляд и легкую ни к чему не обязывающую улыбку. Ему не нравилась ни машина, ни прожорливый шестицилиндровый двигатель, ни название, в общем — ничего! Однако как бы строго товарищ с дымящейся трубкой во рту не оценивал работу специалистов Горьковского автомобильного, он все же дал им возможность доработать конструкцию, заменить существующий двигатель на более экономичный четырехцилиндровый и разрешил себя побеспокоить еще одной встречей-смотром модернизированной машины. Почему Сталин допустил такую вольность? Почему не приказал свернуть проект? Конечно, виновных в недоработках он в качестве профилактики наказал: досталось и Липгарту, и Самойлову, и Сорочкину, а Лоскутова в дальнейшем вообще снимут с должности директора завода. Но все же автомобиль остался жить, подобно цепляющемуся за каждую ниточку жизни стойкому младенцу после трудных родов. Значит, машина такого класса была нужна народному хозяйству. Названная «Победой», она тем самым заявляла не только о разгроме врага, но и о выигранной борьбе за собственное существование.

Так для кого же все-таки предназначалась «Победа», кому она была нужна?

Выдающаяся личность

СССР — это выдающаяся страна. Такой «нескромный» статус являлся следствием громадного числа выдающихся личностей, живущих на различных широтах нашей державы. Таких людей советское государство поощряло и награждало, кого больше, кого меньше. Были, конечно, личности, которых и к стенке ставили, но тогда они уже становились не совсем выдающимися. Однако нас интересуют именно выдающиеся, а к ним можно было смело причислить режиссеров, актеров, писателей, композиторов, работников посольств, директоров заводов и фабрик, председателей колхозов, мастеров и кандидатов в мастера спорта, некоторых представителей военных. Почему б таким людям не передать в личное пользование новый добротный советский автомобиль среднего класса, если они его заслужили? Безусловно, они могут рассчитывать на такой автомобиль. На автомобиль «Победа» ГАЗ-М20. В том случае, если какой-то выдающейся личности еще пока не досталась своя собственная «Победа», то для облегчения перемещения существовали таксопарки, состоящие из числа этих самых «Побед». Кстати, орнамент «шахматная доска» на серых боках носили приблизительно двадцать процентов от общего количества вышедших из ворот завода машин. И что еще более интересно, красота шашечной росписи блистала не только на закрытых «Победах», но также и на кабриолетах. Ну и напоследок, предусматривалось, что некоторое количество автомашин должно попасть в свободную торговлю, в автомагазин. Пусть, мол, там покупает, кто захочет, а главное — кто сможет. Ведь чтоб купить в СССР таким способом себе машину, нужно было тоже быть, в некотором смысле, выдающейся личностью. Вспомнился по этому поводу рассказ одного уникума, который рискнул попытать свое счастье и, скопив необходимую сумму денег, заглянул-таки в этот самый магазин. Будучи по своей натуре человеком простым и бесхитростным он даже и не подозревал, во что выльется ему покупка «Победы», причем большее давление ощущалось скорее на нервы, нежели на кошелек. Но цель ясна, средства в наличии, остается сделать только один шаг — подойти к продавцу и торжественно заявить, захлебываясь от счастья: «Я хочу купить… «Победу»! А вот с этого момента и начиналось все самое интересное. Во-первых, сразу же звучал отказ, мотивированный тем, что машины с витрины не продаются, а на складах пока, к сожалению, ничего нет, и когда они появятся — неизвестно. Во-вторых, прямо на месте началось прощупывание почвы на предмет того, откуда взялись у простого советского труженика аж 16 тыс. руб.(!). Ну и в-третьих, если бы даже машина и оказалась на складе, то так сразу ее все равно не продали бы, потому как в те времена любой продавец любого магазина в СССР ощущал некую власть над покупателем. Ну а как можно в таком случае ею не воспользоваться? И пользовались, получая какие-либо презенты и прочие приятные для души безделушки.

И что же при таком раскладе должен был делать покупатель? Только идти ва-банк. Для начала надо было кое-как отрапортовать по поводу денег. К слову, в этом отношении все было чисто и законно. Работа, принесшая столь внушительную сумму, заключалась в том, чтобы с помощью трех грузовиков-тягачей перетаскивать здоровенные генераторы от одного завода к другому в пределах Донецкого промышленного района. Заработная плата составляла 5000 руб. в месяц(!) — просто ошеломляющая цифра, хотя пахать на нее нужно было и день, и ночь, не жалея своего здоровья. Видимо, последнее обстоятельство несколько смягчило закаленное подобными рассказами сердце продавца и он решился помочь водителю-стахановцу, не без пользы для себя, конечно же, пообещав, что «Победа» будет, но… только кабриолет. Поскольку иного выбора не было, пришлось покупать то, что предложили, хотя это стоило даже на 1500 руб. меньше запланированного. Казалось бы, пройдя такой тернистый путь к достижению цели и получив вожделенный автомобиль, что еще могло бы быть преградой, сковывающей возможность полного и беззаботного владения транспортным средством своей мечты? Но такая преграда все-таки возникла благодаря великолепно отточенному партизанскому искусству собственных соседей, которые доставили необходимую информацию о появлении неопознанного автомобиля в соответствующие инстанции. Из этой инстанции приехали аккуратно одетые, но угрюмо выглядевшие люди. Вежливо пригрозив владельцу «Победы» и мягко заломав ему руки, отвезли его на третий этаж одного очаровательного здания. Однако лифт почему-то двигался вниз, а не вверх. Проверив и осознав, что человек, действительно, настоящий советский трудяга, аккуратные, но угрюмые люди отпустили его, после чего в профилактических целях с соблюдением определенного временного интервала не поленились повторить процедуру задержания и допроса еще четыре раза. Поистине СССР — выдающаяся страна!

Родня

Типаж моделей «Победы» по прошествии времени подвергался нескольким художественным и техническим доработкам. Так, начиная с пробных эскизов и пластилиновых мини-моделей дошли до постройки деревянного макета в натуральную величину. С этого же макета сделали опытный образец в металле, слегка подведя некоторые линии кузова. В целом же первые модели представляли собой легко узнаваемый силуэт, но с некоторыми деталями, исполненными непривычно для глаз. Например, переднее крыло у первенцев было разрезное, состоящее из двух частей, и с неправильным изгибом профиля, создающим эффект вмятины, на переднем ребре капота красовалась не монументальная литера «М» с двадцаткой внутри, а надпись, гласившая о принадлежности автомобиля к Горьковскому автозаводу, отличались и формы передних указателей поворота, решетка радиатора, названная Львом Шугуровым за характерную ярусность — трехэтажной. Далее, незначительной партией была выпущена «Победа», полностью соответствующая обычной М20 (иногда называемой в узких кругах «тельняшкой»), но с прежней трехэтажной решеткой радиатора. Модификация «Победы» ГАЗ-М20 дала жизнь кабриолету, «Победе-спорт» и «Победе-спорт-кабриолету». С 1953 г. пошла в серию модель М20В с тремя толстыми «усами» радиаторной решетки, повысившейся мощностью с 50 до 52 л. с. и ламповым приемником, входящим в стандартное оборудование. Габаритные размеры были неизменными и равнялись: длина/ширина/высота — 4665×1695×1640 мм, база — 2700 мм, колея колес передних/задних — 1364/1362 мм. Вес автомобиля приближался к отметке в 1360 кг, а кабриолет был «упитаннее» на 30 кг. Помимо вышеперечисленных модификаций существовал еще полноприводный вариант ГАЗ-М72 с ходовой от 69го ГАЗика и усиленным кузовом от М20В.

Пациент

Ставя в гараж новехонькую «Победу», отечественный автовладелец завозил вместе с ней туда же целый букет болезней разной сложности, которые благополучно подхватывали многие автомобили еще на заводе. Безусловно, с хворями пытались бороться талантливые и изворотливые «медики-конструкторы», постоянно модернизируя своего пациента, укрепляя тем самым его «иммунную систему», но некоторые недоработки все же иногда всплывали в процессе эксплуатации машины. Весьма показателен в этом отношении опыт самих же заводчан, взявших на длительный тест две «Победы» с целью выявления и устранения слабых мест в конструкции автомобиля. Подопытными кроликами в испытаниях были шасси № 112 с двигателем № 188 и шасси № 115 с двигателем № 196. Пробег проходил в несколько этапов, после чего делались соответствующие выводы. После первого этапа (20 тыс. км по дорогам с разным качеством покрытия) уже был выявлен ряд изъянов, значительно ухудшивших общее состояние автомобиля, а второй этап заставил более серьезно пересмотреть многие показатели, характеризующие качество, надежность и долговечность машины.

Маршрут испытаний выбрали таким образом, чтобы максимально приблизить его к реальной повседневной эксплуатации. Он представлял собой поездки по городу, шоссе с асфальтовым покрытием, по дороге с булыжным покрытием и проселочным дорогам. В среднем за сутки проезжали 161-163 км, используя при этом смесь, на 50% состоящую из бензина Б-70 (1-й сорт) и 50% бензина второго сорта. Наивысшие скоростные показатели были достигнуты на отметке 116,1 км/час, хотя все справочники указывают на цифру 105 км/час. Минимальный расход топлива со стандартным заводским карбюратором (испытывались также два экспериментальных карбюратора) составил всего 7,4 л/100 км при скорости 20 км/час, а при скорости 90 км/час расход уже был 14,4 л/100 км. Средний же расход при разных нагрузках и с разными скоростями равнялся 12,9 л/100 км.

После 30-35 тыс. км пробега в обоих двигателях наблюдалась течь масла через передний сальник коленчатого вала. При этом расход масла в процессе эксплуатации постоянно повышался, и уже после 49 тыс. км удельный расход достиг 0,330 л/100 км. Двигатель № 196 за период пробега до 40 тыс. км снизил величину максимальной мощности на 3,0 л. с.; компрессия оказалась на уровне 6,3 кг/см². При разборке двигателя в камерах сгорания и на днищах поршней обнаружили нагар. На выпускных клапанах были мелкие раковины. Двигатель № 188 за период эксплуатации равный пробегу в 40 тыс. км, снизил мощность с 49,6 до 44,6 л. с. Низкие мощностные показатели двигателей, повышенный расход масла являлись следствием наличия значительных износов поршневой группы.

Отдельно стоит упомянуть о состоянии конструкции кузова. По завершении второго этапа испытаний было выявлено, что его несущая часть недостаточно прочная. Передний и задний подрамники имели значительное количество весьма опасных трещин в местах, на которые приходилась основная нагрузка. В самом же кузове были обнаружены некоторые расколы металла, особенно в месте крепления передних крыльев и радиаторной решетки. Однако последующие модели, прошедшие комплексное усиление, были более-менее надежны. Тут помогла и тщательная подборка металла для изготовления элементов кузова. Для наиболее ответственных или имевших очень сложную форму деталей использовался импортный американский стальной лист, часть элементов штамповали из французской стали, ну а там, где нагрузки были поменьше, применяли советский стальной лист, «загрязненный» компонентами переплавленной броневой стали и поэтому более хрупкий, чем импортный металл.

Отмечались также погрешности в работе стеклоподъемников с быстро изнашиваемыми зубьями и датчика количества бензина, часто показывавшего не соответствующие действительности данные. Кстати, многие владельцы «Побед» и поныне сталкиваются с этими проблемами.

В завершение хотелось бы особо отметить дизайн автомобиля. Оригинальный и своеобразный силуэт вызывает ассоциации с человеком, принявшим позицию высокого старта. Но, если посмотреть на машину сзади, то «миловидный» склон спины-крыши сильно роднит ее с фигурой лягушонка, присевшего в камышах на болоте. А вообще — она красавица, автомобильная царевна. «Царевна-лягушка».

← начало статьиСканы стр. 1 2 3 4  




Случайное фото:
Смотри также:
Памяти «Победы»
Средняя цена «Победы» сегодня
354 000 руб.
(количество предложений: 11)
gaz20.spb.ru — победитель конкурса «Золотой сайт»