Выпуск машин все еще недостаточный, хотя, по сообщениям, Горьковский автозавод оснащен самым современным оборудованием для массового производства.

В русских городах мало автосалонов.

А для тех богатеев в Советском Союзе, которые желают чего-то более роскошного, существует ЗИМ (Завод имени Молотова). Увидев такой на американской улице, вы, вероятно, не поверите, что это не американский автомобиль. Передняя часть сойдет за отретушированный Бьюик, а задняя напоминает стилистику Крайслера. Едва ли вы найдете что-то европейское в этой машине, которая, по всей видимости, полностью отвечает вкусам состоятельных русских, способных отдать за нее 16.000 рублей.

ЗИМ — машина крупная даже по американским стандартам. Ее колесная база — 126 дюймов, а ее шестицилиндровый двигатель развивает 90 л. с. при 3600 об./мин., что позволяет машине преодолевать отметку в 80 миль в час. Силовая установка соответствует предвоенным американским автомобилям среднего ценового диапазона, в остальном же ЗИМ, несомненно, отвечает современным послевоенным требованиям. В трансмиссии используется гидромуфта, а оборудование кузова включает отопитель и вентилятор. В автомобиле установлен состоящий из двух частей карданный вал, гипоидный задний мост, опоясывающие бамперы, электрические указатели поворота, мигающие и спереди, и сзади, электрический стеклоочиститель, независимая передняя подвеска и много хромированного декора. Известно, что на просторах Советского Союза встречается и сильный жар, и экстремальный холод, так что рекламный проспект заостряет внимание на отличной теплоизоляции, “достигнутой комбинацией различных материалов: картона, стекловаты, войлока, пластика и резины”. На эмблеме ЗИМа красуется олень, такой же, как на старинном гербе города Горький, где ЗИМ был создан. Олень символизирует “легкость, элегантность, подвижность и выносливость”. Этот автомобиль — максимум из того, о чем русский человек может мечтать, если, конечно, он не пробьется в высшие сферы партийного и правительственного руководства.

Самая большая советская машина — ЗИС–110 — сходит с конвейера завода имени Сталина в Москве. Понятно, что автомобиль, носящий имя Сталина, рассчитан на советского премьера и его элиту. Такие машины выпускают по одной в день, практически все они отправляются в гараж правительства и в качестве подарков дружественным режимам. Небольшое количество становится каретами скорой помощи, катафалками и такси, несколько автомобилей построили с открытыми кузовами для парадов. В стандартном варианте это семиместный черный лимузин для перевозки высокопоставленных персон по Москве и ее окрестностям. Если бы ЗИС оказался в США, вы бы вряд ли отличили его с первого взгляда от предвоенного лимузина Паккард. Это почти точная его копия.

Построенный на шасси с колесной базой 148 дюймов, этот автомобиль оснащен восьмицилиндровым 140-сильным двигателем, который развивает максимальную мощность при 3600 оборотах в минуту. Заявленная максимальная скорость 85 миль в час, вероятно, соответствует его американскому прототипу. В машине установлены откидные сидения с матерчатой обивкой, три отопителя, радио, электростеклоподъемники, используется очень много хрома. Стоит эта машина 20.000 рублей.

В силу того, что производство ЗИСа мелкосерийное, большая часть кузовных работ выполняется вручную. Тщательное обследование кузова выявило волнистость и морщинистость поверхности по сравнению с Паккардом. Единственный в стране ЗИС попал к нам из Северной Кореи в качестве трофея. Так как он оказался сильно потрепан в результате жесткой эксплуатации в условиях бездорожья, по нему сложно судить о том, как выглядит новая машина, только что сошедшая с конвейера. Но есть серьезные подозрения, что качество не дотягивает до стандарта Паккарда. Литье и механическая обработка металлов довольно грубые, кузовной металл слишком тяжел, бампера тонкие как бумага, а вес машины превышает вес Паккарда на полтонны. Несмотря на все недостатки, он, тем не менее, тихий на ходу, разгоняется до 80 миль в час и в целом выглядит неплохо, что доказывает, что русские заметно продвинулись в проектировании и производстве автомобилей.

Так сегодня выглядит вся линейка советских машин, которая, вероятно, и останется таковой еще довольно долго. Там нет такого понятия как ежегодная смена моделей, к которой мы уже привыкли. Русские инженеры более-менее улучшают свои разработки по мере появления новых материалов и технологий. Однако по-настоящему новой моделью сейчас является только ЗИМ, появившийся в начале прошлого года. Принимая во внимание поздний старт, а также тот факт, что основная часть автомобильной промышленности занята производством грузовиков, танков и тракторов, набранный темп выпуска легковых машин 100.000 в год является заметным достижением. В 1914 году в России было всего 9.000 моторных экипажей, и все были импортными. Первый автозавод, московский АМО, был запущен только в 1924 году и до конца года успел выпустить всего лишь 10 автомобилей. К 1928 году он выпускал 1.100 машин ежегодно. Это ничтожная цифра по сравнению с мировым производством (6 миллионов машин). По официальным данным, автомобильная промышленность стартовала в 1929 году, “когда И. В. Сталин запустил индустриализацию”. В этом году завод АМО был переименован в Завод имени Сталина, а к концу 1931 года производство машин на нем выросло до 12.000 штук в год. Вошли в строй другие заводы, и в 1933 году общий годовой объем производства достиг 50.000 автомобилей.

Остальной мир опережал русских почти на 30 лет. Много инженерных разработок в России сделано американцами и другими иностранными специалистами, приглашенными в страну в начале 1930-х для преодоления отставания. С тех пор русские прибегают к техническому копированию. В общем и целом, их копии на голову выше того, что мы обычно называем “китайскими” копиями. Москвич и ЗИС почти целиком копируют иностранные образцы, Победа и ЗИМ также используют много разработок, которые русские подсмотрели на ленд-лизовской технике. Гидромуфта ЗИМа, без сомнения, основана на гидромеханической трансмиссии предвоенного Крайслера (единственная европейская машина, где применяется подобная трансмиссия — это британский Даймлер.)

Пожалуй, самый лучший из последних примеров того, как русские умеют копировать — это случай с трактором Катапиллер. Две русские копии Ката 1942 года были захвачены к Корее. Они были изрядно потрепаны и повреждены в боях, но компания Катапиллер смогла из двух собрать один, что доказывает, что русская промышленность достигла того уровня, когда детали машин могут быть взаимозаменяемыми. Однако настоящим инженерным подвигом стал полный перевод всех размеров с Английской системы в метрическую, но с одним исключением: Катапиллер продолжает использовать метрические гайки на топливопроводе с тех пор, как купил европейские патенты на топливную систему. Проницательные русские это заметили и применили аналогичные гайки у себя. Что касается трактора в целом, литье и механическая обработка остается грубой, но Катапиллер сообщает, что некоторые русские допуски строже американских. А когда русский двигатель испытали на стенде, он показал даже немного большую мощность, чем его американский прототип.