Все это доказывает, что русские автомобильные технологии достигли надлежащего качества. Что же касается количества, то производство тоже начинает доходить до солидного уровня. В 1938 по всему Союзу было произведено 211.400 машин, из которых 27.000 были легковыми. Двенадцатью годами позже производство увеличилось на 150 процентов. В 1950 с заводских конвейеров сошло около 500.000 машин, 72.000 из которых были легковыми. Производство продолжало расти, но русские не раскрывают точных показателей. Однако есть вероятность, что по объему производства они составляют серьезную конкуренцию местным производителям на европейском рынке. Доказательством наличия у русских амбициозных планов на экспорт служит тот факт, что на недавней торговой ярмарке в Лейпциге они представили линейку легковых и грузовых автомобилей. Всем стало ясно, что русские не упустят своего шанса торговать своими автомобилями в Западной Европе. Если производство продолжит расти, это случится уже очень скоро.

Вероятно, по производству грузовиков русские уже опередили европейские страны. Как и пассажирские, все грузовые машины сводятся к нескольким базовым моделям, но в отличие от легковых, средний грузовик русских крупнее нашего — его грузоподъемность порядка трех тонн. Пикапов и небольших грузовичков очень мало. Младшие модели из тех, что запущены в крупносерийное производство, обладают грузоподъемностью 1½ и 2½ тонны, а завершает эту линейку ЗИС–150 грузоподъемностью 3½ тонны. Кроме завода имени Сталина в Москве, этот грузовик производят еще четыре предприятия. В грузинском Кутаиси за 1947 год было выпущено 30.000 машин и сейчас это производство расширяется для выпуска 300.000 машин ежегодно.

Кроме этого, в Ярославле производится семитонный грузовик (он заменил на конвейере пятитонку), трехосный тяжеловоз грузоподъемностью 12 тонн и пятнадцатитонный гигант, запущенный в производство в 1948 году. Наконец, было выпущено небольшое количество монстроподобных 25-тонных вездеходов. Практически на всех грузовых машинах в качестве силовых установок используются дизели, так что нефтеперегонные мощности целиком задействованы на производстве авиационного бензина и топлива для легковых машин. Диапазон моторов — от шестицилиндрового 70-сильного двигателя для легких грузовиков и до 168-сильного мотора, предназначенного для крупной техники. Полный привод и пневматическая система тормозов — стандартное оборудование у большинства моделей.

Конструкция кузовов и кабин грузовых машин в основном продиктована требованиями государства. Военные и гражданские машины производятся на одних и тех же линиях и распределяются по необходимости. Львиная доля уходит к военным. Остальные потребители — строительство, идущее по всей стране полным ходом, и государственные перевозки. Железная дорога лидирует по тонно-километрам, но автомобили перевозят больше грузов.

С тех пор как в Москве был открыт первый автозавод, индустриализация распространилась на всю страну, включая Сибирь. Сейчас работают заводы в Минске (Белоруссия), Днепропетровске (Украина), Кутаиси (Грузия), Ульяновске (на Волге), Миассе (Урал) и Новосибирске (Сибирь). Но сердце производства все там же, где зарождалась промышленность — в треугольнике Москва — Горький (250 миль на восток) — Ярославль (175 миль на северо-восток от столицы). В Москве Завод Сталина производит модельный ряд грузовиков ЗИС и лимузины, Москвич выпускается на заводе малолитражных автомобилей. Горький — это русский Детройт. Завод Молотова собирает Победу, ЗИМ и запустил массовое производство грузовиков. В Ярославле также создано массовое производство грузовых машин, в основном тяжелых.

Комплектующие производятся на множестве мелких предприятий, а крупные автозаводы имеют свое производство. Захваченный ЗИС, который был доставлен в США, имел карбюратор Стромберг, но сейчас русские выпускают собственные на заводе имени Куйбышева в Ленинграде. Если верить недавним заявлениям русских, автомобильные поршни теперь выпускаются буквально автоматически, без применения ручного труда. Они же утверждали пару лет назад, что разработали роботизированную фабрику и что для ее работы требуется только оператор за пультом и несколько обслуживающих автоматику специалистов. За разработку этого предприятия двадцать четыре инженера получили Сталинскую премию, а по рассказам очевидцев, “производство больше похоже на химическую лабораторию, чем на завод”. Недавно прошло сообщение, что на Горьковском автозаводе внедрили установку, производящую 207 операций с блоком цилиндров без прикосновения человеческих рук. Это очень похоже на автоматическую сборочную линию, запущенную впервые на заводе Олдсмобил в 1949 году и распространившуюся с тех пор на другие производства повсеместно. Такие фабрики выпускают по одному двигателю каждую минуту.

Но для автомобильных путешествий нужен не только автомобиль. Даже если русский может наскрести денег и отправиться в один из шестнадцати автомагазинов в стране, его проблемы в этот момент лишь начнутся. Сразу, как только он совершит сделку и выедет на своем новом автомобиле, неприятности начнут его преследовать. Дело в том, что в России не хватает инфраструктуры для автомобилистов: дорог, автозаправочных станций, сервисных центров.

В СССР добывают много нефти, там мощная нефтеперегонная промышленность, но поскольку большая часть топлива идет на военные нужды, автолюбителям достается всего ничего, да и за это приходится дорого платить. Советские автомобили Москвич и Победа сравнительно экономичны. ЗИМ на одном галлоне проедет 15 миль, что примерно соответствует американским машинам такого уровня. А вот ЗИС — настоящий пожиратель бензина. Но даже если перебои с бензином из-за военных поставок окончатся, еще одна проблема стоит между автолюбителем и полным бензобаком — это система распределений.

Во время войны, когда советские танки потребляли гигантские количества топлива, проблема его поставок была непреодолима. В России мало трубопроводов, автоцистерн и резервуаров.

Сегодня положение с бензином улучшилось. Но и теперь такого понятия как “ближайшая бензоколонка на углу” практически не существует за пределами крупных городов в России. В 1939 году за Уралом было всего 9 автозаправочных станций. Сейчас, несомненно, намного больше. Но и теперь, если автолюбитель запланирует поехать куда-нибудь подальше от основных магистралей западной части СССР, он, скорее всего, начнет с заправки полного бака бензина и заполнения багажника канистрами.

На фотографии, сделанной в Москве в августе 1950 года, запечатлен заезд автомобиля «Салют». Об этих соревнованиях мало что известно.
Гоночный автомобиль среднего класса «Звезда» оснащен двигателем 342 см³ и развивает 107 миль в час. Справа — Понизовкин, ведущий русский гонщик.

Сегодня советские инженеры работают над новыми видами топлива, которые смогут заменить бензин. Они работают над природным газом, нефтяными газами, такими как пропан и бутан, и светильным газом.

Дороги тоже останавливают автолюбителей. Мало хороших дорог в густонаселенной западной части страны и практически нет в восточной. Небольшое исключение составляют дороги в крупные сибирские промышленные центры, занятые военным производством, такие как Новосибирск и Сталинск,но и туда никто не едет. Основные дороги, соединяющие важные города, узки и неровны. Осознав, что невозможно торговать машинами, не предусмотрев для них автодорог, советы стали развивать дорожное строительство как приоритетную отрасль. Во время последнего пятилетнего плана было построено 10.000 миль дорог с покрытием. Общее количество дорог с улучшенным покрытием возросло на 250% по сравнению с довоенным уровнем. Но и сейчас российская автодорожная сеть, вероятно, не сильно отличается от дорожной сети Америки 1920-х годов. Поэтому у русских машин обычно такой большой клиренс. Недаром же высоченный Форд модели Т был у нас в 1920-х королем дорог.

Еще одна проблема — автосервис. Крупные автоцентры располагают и запчастями, и оборудованием, но на периферии, как правило, найдется только сельский механизатор, а запчастей нет. Автомобилист, который выбирается за пределы крупных городов, непременно возит в багажнике несколько запасных шатунов и подшипников. Квалифицированные механики — редкость, так что автовладельцам приходится рассчитывать только на свои силы. Несмотря на то, что русские больше всего ценят именно надежность в своих машинах, поломки случаются довольно часто. Для борьбы с этим у них действуют программы разработки новых материалов и технологий. Большой процент брака на заводах наказывается штрафами и другими формами взысканий.

Сегодня, когда Советский Союз развивает автомобильную промышленность, вполне логично, что возникает желание попробовать свои силы в автогонках. Как и все в стране, автоспорт находится под контролем государства. Автоспортивное Бюро Центрального Конструкторского Бюро Центральной администрации автомобильной и велосипедной промышленности (!) контролирует технические виды спорта, наблюдает за созданием спортивных автомобилей и проводит все соревнования. Русские заявляют о нескольких мировых рекордах.

В автогонках участвовали Москвич и Победа. Зимой 1949 года Победа достигла средней скорости в 64 мили в час, завоевав победу в гонке Москва — Минск — Москва по “покрытым снегом и льдом дорогам”. Московский шофер такси сумел проехать 310 миль со средней скоростью 81,3 мили в час. Болид, построенный на шасси Победы, по утверждениям русских, проехал отрезок пути в 62 мили со средней скоростью 99,98 миль в час.

Автоспортивное Бюро создало три совершенно новых автомобиля: «Звезда–3», «Звезда–3м» и «Салют». Обе Звезды снабжены микролитражными двигателями объемом в 342 кубических сантиметра. В 1949 году «Звезда–3» проехала мерный километр со скоростью 172,827 км/ч (107,33 мили в час). «Звезда–3М» должна побить рекорды на дистанциях 10 и 50 километров в заездах на трассе 50 км.

Принимая во внимание то воодушевление, с которым русские участвовали в недавних олимпийских играх в Хельсинки, можно ожидать, что Кремль скоро разрешит присутствие советских спортивных машин на некоторых европейских соревнованиях. Только тогда мы сможем убедиться, что русские стали достойными соперниками, как то утверждает Автоспортивное Бюро.

Подводя итог, можно смело утверждать, что Советский Союз преодолел детские болезни автомобильной промышленности. До сих пор русские пользовались иностранной помощью и делали это вполне успешно. Но отныне эта индустрия, “как предписал Сталин”, во многом будет действовать самостоятельно. И этот прогресс не следует недооценивать.