Это руководство по эксплуатации вы можете скачать одним файлом.
Глава II
Шасси
Сцепление
Сцепление на автомобиле М-20 «Победа» однодисковое, сухое, с пружинной ступицей и гасителем колебаний на ведомом диске (рис. 87). Кожух 20 сцепления прикреплен шестью болтами к маховику 1. В кожухе имеются три точно расположенных прямоугольных окна, в которые входят выступы нажимного диска 22. Через эти выступы передается вращение от маховика к нажимному диску. Ведомый диск сцепления зажат шестью пружинами 19 между торцом маховика и нажимным диском. Под пружины поставлены теплоизолирующие шайбы 21.
диски сцепления
Рис. 87. Сцепление:
1 — маховик; 2 — ведомый диск; 3 — подшипник первичного вала коробки передач; 4 — первичный вал коробки передач; 5 — ось рычага на нажимном диске; 6 — картер сцепления, верхняя часть; 7 — игольчатый подшипник; 8 — крышка люка; 9 — ось рычага на опорной вилке; 10 — ролик; 11 — опорная вилка рычага выключения сцепления; 12 — рычаг выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления; 14 — крышка подшипника первичного вала коробки передач; 15 — подшипник первичного вала коробки передач; 16 — муфта выключения сцепления; 17 — регулировочный болт; 18 — подшипник выключения сцепления; 19 — пружина сцепления; 20 — кожух сцепления; 21 — теплоизолирующая (асбестовая) шайба пружины сцепления; 22 — нажимной диск; 23 — нижняя штампованная часть картера сцепления.
Выключается сцепление тремя рычагами 12, каждый из которых шарнирно соединен с нажимным диском и качается в прорези диска, на оси 5 и игольчатом подшипнике 7. Рычаги выключения кроме того, связаны шарнирно с кожухом сцепления через привернутые к последнему опорные вилки 11. Соединение рычагов с вилками осуществлено с помощью осей 9, имеющих лыски, и роликов 10.
При нажатии на концы рычагов 12 нажимной диск отходит от маховика и ведомый диск освобождается. Для обеспечения одинакового зазора между подшипником 18 выключения сцепления и концами всех трех рычагов служат регулировочные болты 17.*
К стальному диску 5 ведомого диска сцеплений (рис. 88) приклепаны восемь волнистых пластинчатых пружин 3, к пружинам с обеих сторон приклепаны фрикционные накладки 1 и 13. Каждая из накладок приклепана к пластинчатым пружинам отдельно, независимо от второй накладки; головки заклепок помещены в отверстиях противоположных накладок с зазором. При таком способе приклепывания пластинчатые пружины несколько раздвигают накладки, что обеспечивает плавность включения сцепления.

Рис. 88 Ведомый диск сцепления:
1 — фрикционная накладка; 2 — заклепка; 3 — пластинчатая волнистая пружина; 4 — балансировочный груз; 5 — диск; 6 — фрикционная шайба; 7 — стойка; 8 — ступица; 9 — фрикционная шайба; 10 — регулировочная стальная шайба; 11 — пружина ступицы; 13 — фрикционная накладка; 14 и 15 — заклепка крепления фрикционных накладок.
Диск 5, несущий фрикционные накладки, связан со ступицей 8, свободно скользящей по шлицам первичного вала коробки передач через пружины 11. Последние помещены в окнах, просеченных во фланце ступицы и в дисках 5 и 12. Диски 12 соединены между собой стойками 7 так, что фланец ступицы может поворачиваться относительно них в подковообразных вырезах, имеющихся на периферии фланцев ступицы 8. При передаче крутящего момента от фрикционных накладок к ступице пружины 11 сжимаются в зависимости от величины этого момента. Сжатие пружин ограничивается упором стоек 7 в края подковообразных вырезов во фланце ступицы 8.
Для гашения крутильных колебаний служит устройство, состоящее из фрикционных паронитовых шайб 6 и 9, зажатых между фланцем ступицы и дисками 5 и 12. Гашение этих колебаний происходит вследствие трения между указанными деталями. Величина момента трения регулируется при сборке в пределах 1,2 — 1,5 кгм установкой различного количества тонких стальных шайб 10.
Педаль 12 сцепления (рис. 89) через промежуточный валик 14 посредством тяги 13 и толкателя 2 связана с вилкой 8 выключения сцепления. При нажатии на педаль вилка 8, поворачиваясь на шаровом пальце, нажимает на муфту 9 выключения сцепления и передвигает ее к маховику. Шариковый подшипник 5 упирается в головки болтов 4, ввернутых в концы рычагов 3. Рычаги 3 поворачиваясь, выключают сцепление.
При отпускании педали пружины 11 и 7 возвращают педаль в исходное положение и сцепление включается.
Смазка упорного шарикового подшипника производится колпачковой масленкой 6 через гибкий шланг. Доступ к колпачковой масленке снизу автомобиля.

Регулировка свободного хода педали сцепления. По мере износа фрикционных накладок толщина ведомого диска сцепления уменьшается, нажимной диск приближается к маховику, и зазор между винтами 4 (рис. 89) и подшипником 5 выключения сцепления постепенно уменьшается.

Рис. 89 Привод выключения сцепления:
1 — кронштейн промежуточного валика на блоке цилиндров; 2 — толкатель; 3 — рычаг выключения; 4 — болт для регулировки одновременности контакта рычагов; 5 — подшипник выключения сцепления; 6 — колпачковая масленка; 7 — оттяжная пружина; 8 — вилка выключения сцепления: 9 — муфта выключения сцепления; 10 — оттяжная пружина муфты; 11 — оттяжная пружина педали сцепления; 12 — педаль сцепления; 13 — соединительная тяга; 14 — промежуточный валик; 15 — кронштейн на лонжероне рамы.
При недостаточной величине указанного зазора или при его отсутствии торец подшипника будет постоянно нажимать на винты 4, что вызовет уменьшение силы нажатия на ведомый диск сцепления. В результате неизбежна пробуксовка сцепления, быстрый износ фрикционных накладок и подшипника выключения сцепления.
Нормальный зазор между упорным подшипником и винтами рычагов равен 3 мм. Для обеспечения этого свободный ход педали сцепления должен быть равен 38 — 45 мм. В эксплуатации необходимо периодически проверять и регулировать свободный ход педали при неработающем двигателе в пределах 38 — 45 мм. Эта регулировка производится изменением длины толкателя 2. При навертывании наконечника на стержень длина толкателя уменьшается, и свободный ход педали увеличивается. По окончании регулировки необходимо наконечник тщательно застопорить контргайкой.
Ни в коем случае не следует пытаться производить какую-либо регулировку болтами 4, так как эти болты установлены и закернены на заводе так, чтобы был обеспечен одновременный контакт головок всех болтов с торцом подшипника выключения сцепления. Нарушение этой регулировки неизбежно приводит к перекосу нажимного диска, и сцепление начнет «вести».

Указания по снятию и установке сцепления. Сцепление можно демонтировать, не снимая двигатель с автомобиля. Для этого необходимо предварительно снять коробку передач и нижнюю штампованную часть 23 картера сцепления (рис. 87) Затем, отвернув шесть болтов крепления кожуха сцепления 20 к маховику и отведя сцепление назад, вынуть сначала ведомый диск сцепления, а затем кожух вместе с нажимным диском.
При установке сцепления необходимо совмещать метки «0» имеющиеся на маховике и на кожухе сцепления, чтобы не нарушить балансировку. Прежде чем закрепить кожух сцепления к маховику, необходимо сцентрировать ведомый диск с помощью шлицевой оправки. В качестве такой оправки можно использовать, первичный вал коробки передач из какой-нибудь разобранной коробки.

*На автомобилях выпуска до 1953 г. устанавливалось полуцентробежное сцепление. У этого сцепления рычаг 12 выполнялся за одно целое с грузом, создававшим при вращении дополнительное усилие, зажимающее ведомый диск сцепления под действием центробежной силы инерции.
← Предыдущая страницаоглавлениеСледующая страница →




Случайное фото:
Средняя цена «Победы» сегодня
354 000 руб.
(количество предложений: 11)
gaz20.spb.ru — победитель конкурса «Золотой сайт»