← начало статьи

скачать pdf

Помимо автомобилей общего назначения завод выпускал специализированные модификации — такси и «скорую помощь». Первая отличалась двухцветной окраской (темно-серый кузов с капотом и крышей молочного цвета) с “шашечками” вдоль всего борта, зеленым фонарем в углу ветрового стекла и таксометром; вторая имела складное заднее сиденье, состоящее из двух частей, и оборудовалась складными носилками, загружаемыми в автомобиль через дверцу багажника.

«Победа»-кабриолет со складным тентом (1949-1953)

Автомобиль «Победа» ГАЗ-М20В (1955-1957)

Комфортабельный джип ГАЗ-72 на базе агрегатов «Победы» и армейского внедорожника ГАЗ-69

Интерьер автомобиля был невероятно богат — разумеется, по меркам того времени. В центре приборной панели, под большой хромированной надписью «Автозавод имени Молотова» — встроенный радиоприемник. Справа и слева от него — одинаковые по размерам и начертанию цифр спидометр (слева) и электромеханические часы (справа). Сразу за рулем стойким пластмассовым ободом цвета слоновой кости, перед водителем — комбинация приборов: амперметр, указатели уровня топлива в баке, температуры охлаждающей жидкости и давления масла, а также несколько контрольных ламп.
Рукоятка коробки переключения передач располагалась под рулем — приблизительно там, где у большинства автомобилей смонтирован подрулевой рычаг включения стеклоочистителя (на первых выпусках с КПП от «эмки» рычаг переключения передач был на полу). Педали управления — «газ», «тормоз» и «сцепление» — были напольными. Рукоятка стояночного тормоза красного цвета устанавливалась слева от водителя, под приборным щитком.
Машина была оборудована замком зажигания, однако сего помощью можно было только включить электрику. Стартер же на «Победе» запускался ногой — над педалью «газа» для этого была смонтирована кнопка: водитель нажимал на нее носком ботинка, одновременно пяткой прибавляя «газ».

Сиденья — диванного типа. Переднее можно было передвигать вперед или назад в соответствии с ростом водителя, однако регулировки угла наклона спинки у него не было.
«Победа» стала первым массовым отечественным автомобилем, оборудованным отопителем — агрегатом, крайне необходимым в средней полосе Советского Союза, где отрицательные температуры господствуют около полугода. В машинах более ранних выпусков водителю предписывалось в зимнее время теплее одеваться и возить с собой мешочек с солью для протирания стекол во избежание их запотевания и обмерзания.
«Победа» выпускалась заводом вплоть до 1958 года. Суммарный выпуск машин всех модификаций составил 235 999 экземпляров.
В автомобильных изданиях, описывающих этот действительно выдающийся автомобиль, нередко публикуются высказывания о том, что ряд иностранных автомобильных фирм после выпуска «Победы» поставил на конвейеры ее копии, выдавая их за оригинальные разработки. Исследования показали, что конструкторы этих компаний, скорее всего, сами пришли к этому решению. Кстати, этой точки зрения придерживался и классик отечественного автостроения кандидат технических наук Ю. А. Долматовский, в течение многих лет работавший в редакционной коллегии журнала «Моделист-конструктор». Просто горьковчане, создавая свою «Победу», оказались на самом гребне автомобильной науки. И прекрасно, что на тот же гребень поднимались и другие — это означало лишь то, что горьковчане шли правильным путем.

Автомобиль WARSZAWA, выпускавшийся по советской лицензии на польском заводе FSO (сторона квадрата координатной сетки составляет 200 мм)

К числу таких машин — близнецов «Победы» — относят обычно две: английскую STANDARD VANGUARD и шведскую VOLVO PV-444. Первая, представлявшая собой четырехместный седан понтонного типа, была представлена общественности в 1947 году — через год после начала производства «Победы». Думается, что любой автостроитель подтвердит, что создать технологическую оснастку для серийного выпуска новой модели всего лишь за год — это утопия!
Вторую машину — VOLVO PV-444 — копией «Победы» можно назвать лишь условно. Впервые она была продемонстрирована публике в 1944 году. Ко всему, несмотря на наличие явных “победовских” черт в ее дизайне, двухдверная VOLVO PV-444 имела четко выраженные крылья, каковые напрочь отсутствовали на «Победе». Словом, совпадения в облике «Победы», STANDARD VANGUARD и VOLVO PV-444 показывают лишь то, что профессионализм наших автоконструкторов находился на мировом уровне!

Грузовая модификация польской «Победы» — WARSZAWA PICK-UP

Прекращение производства «Победы» на Горьковском автозаводе не остановило выпуск этой машины — под названием WARSZAWA она еще много лет выпускалась в Польше, претерпев при этом целый ряд модернизаций. Первая WARSZAWA, ничем не отличавшаяся от «Победы», сошла с конвейера автомобильного предприятия Fabryka Samochodow Osobowych (FSO) в ноябре 1951 года. Поначалу WARSZAWA представляла собой точную копию ГАЗ М20. Но постепенно ее стали модернизировать: сначала на машине появилась новая облицовка радиатора, затем — собранный в Польше двигатель увеличенной мощности (до 57 л. с.). Следующая доработка превратила “победовский” кузов в классический трехобъемный седан с обычным задним багажником — эта машина, получившая название WARSZAWA-203, появилась в 1964 году. Последняя модификация “Победы” — WARSZAWA-223 — выпускалась вплоть до 1973 года.

Почтовые аэросани «Север-2», созданные на базе кузова «Победы» в конструкторском бюро Н. И. Камова

Последняя польская модификация «Победы» — WARSZAWA 223 с трсхобъемным кузовом типа седан и панорамным лобовым стеклом

Шведский аналог «Победы» — двухдверный VOLVO PV-444

Английский аналог «Победы» — четырсхдверный STANDARD VANGUARD

Перелистывая страницы истории «Победы», нельзя не остановиться на главе о том, как этот автомобиль стал родоначальником концепции комфортабельных джипов — о таких автомобилях зарубежные автомобильные фирмы в то время даже не задумывались. Этот внедорожник, получивший суховатое название ГАЗ М72, был создан на базе кузова «Победы» и агрегатов армейского вездехода ГАЗ-69. Автомобиль был оснащен раз даточной коробкой с демультипликатором и отключаемым ведущим передним мостом. При 16-дюймовых колесах с увеличенными грунтозацепами (такими сейчас оснащается полноприводная «Нива») машина имела увеличенный дорожный просвет, что обеспечивало ей хорошую проходимость по грязи, песку, снегу, пашне и разбитым дорогам. Машина выпускалась небольшой серией с 1955 по 1958 год и предназначалась в основном для сельских хозяйственных и партийных руководителей среднего звена. Жаль, что линия такого рода машин не получила достойного продолжения — для нашей страны с ее бездорожьем такой автомобиль был бесценным.

Хочется упомянуть и еще об одной конструкции, выступала все та же «Победа». В конце пятидесятых годов министерство связи СССР заказало опытному конструкторскому бюро Н. И. Камова, занимающемуся созданием вертолетов соосной схемы, разработку почтовых аэросаней для труднодоступных районов Крайнего Севера. Сибири, Казахстана и Дальнего Востока. Уже через год на почтовые линии поступили первые аэросани «Север-2». Это было четырехлыжное транспортное средство с кузовом от автомобиля «Победа» и винтомоторной установкой на базе поршневого авиадвигателя АИ-14РС мощностью 191 л. с. конструкции А. Ивченко с толкающим трехлопастным винтом. Характерно, что для аэросаней поставлялись серийные “победовские” кузова, которые подвергались лишь незначительным доработкам. Машина была дополнительно утеплена и оборудована автономным отопителем, что позволяло ей работать при температурах до минус 55 градусов. Максимальная скорость движения аэро-«Победы» составляла 60 км/ч, дальность хода достигала 360 км. Аэросани «Север-2» выпускались с 1959 по 1963 год.

В автомобильных потоках среди отечественных и иностранных машин нет-нет да и мелькнет знакомый силуэт «Победы». Да, не зря среди владельцев этого автомобиля бытовало мнение о неизносимости кузова и агрегатов «Победы». Существовала даже легенда, что кузов этой машины был луженым. Однако это не совсем так. Просто одним из способов устранения дефектов штамповки кузовных деталей было выравнивание поверхности с помощью припоя. При ремонте кузова под старой краской обнаруживались сияющие оловом зоны, наличие которых и породило эту легенду. Тем не менее немало «побед» прекрасно сохранились до нашего времени как своеобразный овеществленный укор отечественным автостроителям от дизайнеров и конструкторов сороковых годов, которые в тяжелейших условиях смогли создать один из самых передо вых автомобилей своего времени.

← начало статьи

скачать pdf