По иронии судьбы кабриолеты нередко распределялись в северные регионы страны. Разумеется, автолюбители не упускали случая избавиться от недолговечного тента, приварив крышу от списанной «Победы». До 1953 года успели собрать 14222 кабриолета. Потом положение с металлом в стране наладилось, да и времена изменились — уходила в прошлое эпоха, когда золотая молодежь из числа детей советской элиты раскатывала на папином авто с открытым верхом. Наступали новые времена — эра освоения целины, эпоха новых людей, новых надежд…

ГАЗ М-20Б «Победа» Годы выпуска: 1946—1953 Выпущено: 14222 шт. Кузов: несущий, стальной, 4-дверный 5-местный кабриолет Двигатель: рядный, 4-цилиндровый, рабочим объемом 2120 см³, бензиновый, нижнеклапанный, карбюраторный, степень сжатия 6,2:1 Максимальная мощность: 52 л. с. при 3600 об./мин. Трансмиссия: механическая трехскоростная, ведущие колеса — задние Подвеска передняя: независимая, на поперечных рычагах и спиральных пружинах, с рычажными гидравлическими амортизаторами и торсионным стабилизатором; задняя: зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, с рычажными амортизаторами Рулевое управление: глобоидальный червяк с двойным роликом Тормоза: гидравлические, барабанные, с приводом на все колеса Длина: 4665 мм, ширина: 1695 мм, высота: 1640 мм, колесная база: 2700 мм. Масса пустой машины: 1390 кг Максимальная скорость: 100 км/ч Цена в 1953 году: 15500 руб. Цена сейчас: от 200 тыс. до 2 млн 500 тыс. руб.

Константин Кривцов, коллекционер «ГАЗ М-20 является одним из немногих поводов для гордости за наш автопром. В своей коллекции советских автомобилей я пытаюсь собрать именно такие, знаковые машины. Мои друзья из Oldtimer Service сумели восстановить эту машину из практически разрушенного состояния. И сейчас я с удовольствием использую «Победу» для летних поездок и, конечно, ретроралли! Буквально на днях мы со штурманом Оксаной Жажковой заняли первое место в общем зачете на ралли L.U.C Chopard 2013. Победа советской машины над технически более совершенными иностранными ровесниками очередной раз убеждает меня в том, что нам есть чем гордиться».

Красный рычаг под панелью приборов — стояночный тормоз	Двигатель кабриолета ничем не отличался от такового на седане
Сложить или установить тент в одиночку непросто — нужен помощник

Нестабильное качество комплектующих и большая доля ручного труда удорожали производство. Только к 1955 году ГАЗ М–20 стал окупаться — себестоимость машины снизилась до 12 тысяч рублей при отпускной цене 16 тысяч. «Победы» свободно продавались в магазинах! Правда, тогда мало кто мог себе позволить купить личный автомобиль. В основном машину приобретали организации и советская элита — чиновники, актеры, профессура. Иногда ее вручали в качестве премии.

По мере выпуска «Побед» в конструкцию постоянно вносились изменения. В самом начале серийного производства на машине появилась печка и обдув лобового стекла. Был модернизирован глушитель, а динамика была повышена за счет доработанного моста. C 1950 года устанавливалась новая коробка передач с синхронизаторами на второй и третьей скоростях — высокие технологии по тем временам. А рычаг коробки передач переместился с пола на рулевую колонку: модная тогда тенденция.

Машина после модернизации 1955 года — т. н. «Победа» третьей серии. Новая облицовка радиатора, над лобовым стеклом появилась антенна радиоприемника. Ташкент. 1956 год

Открыть капот и проверить, все ли в порядке, — с этого начиналась и этим заканчивалась каждая поездка в середине пятидесятых. Харьков. 1955 год

Очередной модернизации машина подверглась в 1955 году. Кузовные штампы к тому времени были сильно изношены, и к изготовлению новых приурочили рестайлинг машины. Слегка изменилась форма передних крыльев и капота. Стала более современной облицовка радиатора. В машине появился радиоприемник: место под него предусмотрели с самого начала выпуска «Побед», но до сих пор там стояла заглушка. Изменилось оформление приборов. Модернизированный впускной тракт двигателя и карбюратор слегка повысили мощность. На базе «Победы» выпускались фургоны и такси, машины для принятия парадов и для участия в демонстрациях, кареты «скорой помощи» и катафалки, машины для спецслужб и съемок в кино, даже аэросани с двигателем от спортивного самолета! Наконец, десять «Побед» погибли, став “подопытными кроликами” во время испытаний атомной бомбы.

К концу своей жизни на конвейере наша героиня пошла на экспорт. Не только в страны советского блока, но и во вполне благополучную капиталистическую Европу — в Бельгию, Скандинавию. В Финляндии «Победы» массово использовались в качестве такси. А в Польше по советской лицензии наладили производство клона под именем «Варшава». До прекращения производства в 1973 году поляки изготовили больше «Варшав», чем в СССР успели выпустить «Побед»!

Два ГАЗ М–20 попали в Соединенные Штаты, где вызвали заметный резонанс в прессе. Уже сам факт появления автомобиля из-за «железного занавеса» был сенсацией. Причем наш автомобиль по многим параметрам не уступал западным образцам. Многочисленные автомобильные издания хвалили «Победу» за экономичность и продуманность, добротную отделку салона и качественный хром, богатую комплектацию и хорошую управляемость. Ругали за архаичность конструкции и низкие динамические показатели. Отмечали множество заимствованных технических решений и отсталые технологии в изготовлении кузова. Однако все журналисты сходились во мнении, что «Победа» по своим качествам идеально отвечает всем требованиям к первому послевоенному автомобилю в Советской России.

ГАЗ М–72

М–72 — первый в мире серийный автомобиль класса SUV. Строго говоря, это вообще не «Победа», ведь официально так горьковский вездеход никогда не назывался. Идею совместить в одном автомобиле проходимость ГАЗ–69 и комфорт «Победы» высказывал Никита Хрущев. Заказ на новую машину совпал с развернутой им в 1954 году кампанией по освоению целинных земель. Многие считали, что М–72, обладая несущим кузовом от «Победы», не сможет показать приемлемые внедорожные качества. Иного мнения придерживался ведущий конструктор Григорий Моисеевич Вассерман. Все слабые места «Победы» заново пересчитали и укрепили. Переднюю независимую подвеску заменили на ведущий мост, подвешенный на двух продольных рессорах. Много трудностей доставило размещение раздаточной коробки в районе силового элемента днища. Вырез в полу пришлось компенсировать усилителями. Изменения претерпел и двигатель. Увеличили радиатор системы охлаждения, добавили масляный, шестилопастный вентилятор пришел на смену четырехлопастному. Новые настройки карбюратора увеличили крутящий момент «на низах», а игольчатый клапан с пружинкой исключил переливания поплавковой камеры на косогорах и при тряске. Впервые в отечественном автомобилестроении на машину установили омыватель лобового стекла с приводом от ножного насоса. С 1955 по 1958 год успели выпустить только 4677 вездеходов этой модели.

Дорожный просвет у машины подходит для серьезного бездорожья	Сверху вниз: руль с кольцевой кнопкой клаксона внедрили на вездеходе, а с 1955 года — на всех «Победах»; все эмблемы М-72 — собственные; по уровню комфорта внедорожник не уступал М–20

ГАЗ М–72 Годы выпуска: 1955—1958 Выпущено: 4677 шт. Кузов: несущий, стальной, 4-дверный 5-местный седан Двигатель: рядный, 4-цилиндровый, рабочим объемом 2120 см³, бензиновый, нижнеклапанный, карбюраторный, степень сжатия 6,5:1 Максимальная мощность: 55 л. с. при 3600 об./мин. Трансмиссия: механическая трехскоростная, с раздаточной коробкой и демультипликатором, отключаемый полный привод Подвеска передняя: зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, с рычажными гидравлическими амортизаторами; задняя: зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, с рычажными амортизаторами и торсионным стабилизатором. Рулевое управление: глобоидальный червяк с двойным роликом Тормоза: гидравлические, барабанные, с приводом на все колеса Длина: 4665 мм, ширина: 1695 мм высота: 1790 мм, колесная база: 2712 мм Масса пустой машины: 1560 кг Максимальная скорость: 90 км/ч Цена в 1956 году: нет данных Цена сейчас: от 200 тыс. до 2 млн руб.

Николай Бабунашвили, реставратор «Этот автомобиль был в свое время найден в Туле. К сожалению, реставрацию проводили не мы, поэтому кое-какими вещами в машине я не доволен. Например, на приборной панели не хватает схемы управления полноприводной трансмиссией, но это не беда — найдем! Кстати, еще один экземпляр М–72 из нашего собрания ожидает реставрации. Помню, я покупал его зимой у одного деда: мороз стоял минус 25 градусов. Хозяин плеснул куда надо кипятком, и машина завелась. Снега — выше ступиц! Но это не помешало машине буквально выпорхнуть из гаража. Как было не купить такой вездеход?»

Тонкий обод рулевого колеса удобен, но сиденье хочется немного отодвинуть назад	Новый воздушный фильтр уменьшил потери на впуске
Специальные щитки прикрывают колесные ниши в задних крыльях

В 1956 году писатель Виктор Урин и два его товарища отправились на ГАЗ М–72 в автопробег по маршруту Москва—Владивосток. Так и родилась книга «179 дней в автомобиле».

ТЕПЕРЬ — С БАГАЖНИКОМ!

За все время жизни на конвейере «Победа» избежала радикальных обновлений. Были лишь единичные попытки осовременить стремительно устаревающий к середине пятидесятых годов автомобиль. Работавший в НАМИ известный автомобильный дизайнер Юрий Долматовский (брат поэта-песенника Евгения Долматовского) в 1948 году сконструировал на базе «Победы» седан. Было построено два варианта машины. При максимальной унификации с «Победой» «Победа-НАМИ» отличалась стилистически обособленным багажником, лучшей обзорностью и более просторным салоном. Внедрять ее в серийное производство тогда не стали: изменения посчитали слишком многотрудными, а преимущества перед базовой машиной — спорными. Через несколько лет на Горьковском автозаводе была предпринята еще одна попытка. Проект «Победы 2» отличался новым двигателем, трехобъемным кузовом и множеством технических новшеств. «Победа 2» осталась на бумаге: в этот раз на подходе были принципиально новые автомобили: научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт предлагал свой НАМИ–013 вагонной компоновки, а ГАЗ начал прорабатывать проект, ставший впоследствии известной 21-й «Волгой». И все-таки багажник появился. Но не в СССР, а в Польше. С 1962 года завод FSO перешел на выпуск седана Warszawa–223. Этот последний прямой потомок «Победы» продержался на конвейере до 1973 года.