ПОБЕДНЫЙ ТРИПТИХ

«У победы много отцов, поражение — всегда сирота». И хотя президент Кеннеди изрек эту мысль по другому поводу, она совершенно справедлива для «Победы».
Артём Алексеенко вспоминает советскую легенду вместе с тремя ее модификациями
ФОТО: АЛЕКСЕЙ БРАВЕРМАН И ИЗ АРХИВА АВТОРА

В СССР начала тридцатых не стеснялись копировать лучшие образцы иностранной техники. Воодушевившись лозунгами «Даешь советский Бьюик!», «Даешь советский Форд!», торговые представители курсировали по Европе и США в поисках промышленного оборудования, технологий, лицензий и патентов. Поначалу финансово-промышленные круги Запада неохотно шли на сделки с коммунистическими властями. Но грянувший в 1929 году экономический кризис сделал их более сговорчивыми: большевики оказались платежеспособнее, чем декадентская буржуазия.

Слева направо: лауреаты Сталинской премии 1947 года за грузовик ГАЗ–51 Л. В. Косткин, А. Д. Просвирнин (вед. конструктор грузовика ГАЗ–51), В. И. Борисов, А. М. Кригер (зам. главного конструктора), А. А. Липгарт (главный конструктор КЭО ГАЗ) возле автомобиля «Победа» первой серии, 1947 г. (фото Вознесенского, РГАКФД)

Новый цех «Победы» (фото Добровольского, архив ГАЗа)

В разгар рецессии Высший Совет народного хозяйства подписал с фирмой Ford весьма выгодное соглашение о налаживании производства в Нижнем Новгороде автомобиля Ford A. Но технологии в то время развивались стремительно, и уже на момент выпуска первой машины ГАЗ–А в 1932 году ее конструкция оказалась архаичной. К счастью, договор с Ford предполагал передачу заводу технологической документации на все новые модели фирмы в течение первых пяти лет работы завода. Так ГАЗ заполучил чертежи Ford модели B. Советские инженеры серьезно модернизировали машину, и к 1936 году запустили ее в производство под индексом ГАЗ М1 — «Молотовец-Первый». Но в народе прижилось другое название — «Эмка».

В 1937 году в США отправился главный инженер ГАЗа Андрей Липгарт. Его миссия — выбрать наиболее перспективный автомобильный мотор для следующего поколения автомашин завода. После обстоятельного изучения производств Детройта выбор пал на нижнеклапанный двигатель фирмы Chrysler. Официально купить его не удалось. Но «нет в мире таких крепостей, которых большевики не могли бы взять». Нужное задание было отправлено в НКВД. По линии этого ведомства чертежи мотора были получены. Советской казне это обошлось в 25 тысяч долларов — деньги немалые для скромных инженеров Chrysler, но смехотворные, учитывая тот технологический рывок, который стал возможен на советском заводе, выпускавшем доселе порядком устаревшие моторы Ford.

Все планы спутала война. С конвейеров ГАЗа начали сходить легкие танки, внедорожники, бронеавтомобили и минометы. Казалось, время мирных машин наступит еще не скоро. Однако уже с 1943 года конструкторское бюро занялось проектом нового легкового автомобиля, которому суждено было стать первой послевоенной машиной в СССР. В новой машине прослеживались черты лучших образцов зарубежной техники. От Chrysler ГАЗ–25 (такой индекс присвоили проекту) унаследовал двигатель. От германского Opel Kapitäen — переднюю подвеску и силовую схему кузова. От Ford — некоторые узлы трансмиссии и ходовой части. От Chevrolet — дизайн салона и детали внешнего оформления. Но главное, на ГАЗ–25 советские инженеры применили оригинальный несущий кузов понтонной формы. Именно он стал основным отличием нового автомобиля от его зарубежных аналогов.

Седан ГАЗ М-20 «Победа»

Базовая модификация «Победы» — четырехоконный седан с кузовом фастбэк. Сейчас такой тип кузова порядком подзабыт, но на волне моды на аэроди-намичный стиль «стримлайн» он был весьма популярен. По сути, «фастбэк» — двухобъемный кузов, у которого багажник стилистически вписан в покатые обводы крыши, но конструктивно отделен от салона перегородкой. Платой за аэродинамическое совершенство становится относительно небольшой объем багажного отделения и посредственный обзор назад. Кстати, «Победа» стала первым автомобилем СССР, в котором применили гнутое стекло (сзади). Долго не удавалось обеспечить его надлежащее качество, и кроме малой площади остекления, обзору назад мешали оптические искажения волнистого сталинита. Боковых зеркал заднего вида на «Победе» не было вовсе.

«Победы», как правило, окрашивались в неброские пастельные тона	Сверху вниз: до появления радиоприемника его место прикрывала табличка с названием завода; большую часть багажника занимает запасное колесо; цвет эмблемы намекает на красное знамя

Элегантный силуэт кузова ломает вертикальная планка для крепления номерного знака на крышке багажника — реальная жизнь внесла коррективы в изящную задумку художника. Задние габаритные огни темно-рубинового цвета напоминают леденцы. Единственный стоп-сигнал в одном корпусе с фонарем освещения номера. Видно, с каким трогательным вниманием к мелочам работали специалисты ГАЗа. Выштамповки на бамперах, затейливая ручка багажника, лючок горловины бензобака в левом крыле, стильная эмблема на капоте. Крупные выразительные фары, нарядный, но лаконичный хром. Машина выглядит очень позитивно и доброжелательно. После модернизации 1955 года автомобилю присвоили индекс М–20В. Седан до 1955 года отдельного буквенного индекса не имел, а вот таксомоторный вариант «Победы» обозначался М–20А.

ГАЗ М-20 «Победа» Годы выпуска: 1946—1958 Выпущено: 221777 шт. Кузов: несущий, стальной, 4-дверный 5-местный седан Двигатель: рядный, 4-цилиндровый, рабочим объемом 2120 см³, бензиновый, нижнеклапанный, карбюраторный, степень сжатия 6,2:1 Максимальная мощность: 52 л.с. при 3600 об./мин. Трансмиссия: механическая трехскоростная, ведущие колеса — задние Подвеска передняя: независимая, на поперечных рычагах и спиральных пружинах, с рычажными гидравлическими амортизаторами и торсионным стабилизатором; задняя: зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, с рычажными амортизаторами Рулевое управление: глобоидальный червяк с двойным роликом Тормоза: гидравлические, барабанные, с приводом на все колеса Длина: 4665 мм, ширина: 1695 мм, высота: 1640 мм, колесная база: 2700 мм Масса пустой машины: 1360 кг Максимальная скорость: 105 км/ч Цена в 1955 году: 16000 руб. Цена сейчас: от 100 тыс. до 1 млн руб.

Вячеслав Никулин, реставратор Я участвовал в реставрации этой «Победы» вместе с коллегами по музею «Авто-ревю» — Евгением Бабуриным, Николаем Жуком, Евгением Гущиным, Валентином Сапожником. На мне была «ходовка»: я восстанавливал оба моста, рулевой механизм, подвеску… Особенно пришлось повозиться с рессорами. Мне кажется, что если уж реставрировать автомобиль, то добиваться полного соответствия оригиналу — все должно быть так, как было! Такой мы и старались сделать нашу «Победу» — и, по-моему, у нас получилось!

Окраска оконных рамок имитировала ценные породы дерева	Моторный отсек легко вместил бы и 6-цилиндровый двигатель
Особенность фастбека — плохой обзор назад, но в 50-е это было нормой

Эскиз кузова нарисовал талантливый график Вениамин Самойлов. Это была последняя работа мастера: в мае 1945 он свел счеты с жизнью. В 1944 году, когда был готов макет машины, его дизайн казался необычным и новаторским. Капот «аллигаторного» типа, передние крылья и вписанные в их обводы фары визуально образовывали единый объем передней части машины. Плавно ниспадающая линия крыши естественно переходила в очертания крышки багажника. Рационально была решена и внутренняя компоновка. Салон стал просторнее на ширину подножек — их рудимент лишь слегка угадывался в линии порогов. Двигатель вынесли вперед на балку переднего моста. Это позволило передвинуть переднее и заднее сиденья, что освободило место для вместительного багажника.

Каждая идея в отдельности не была абсолютно оригинальной. Но именно в этом проекте они объединились в стройную концепцию, создав новый облик современного автомобиля. И этим автомобилем стал не штучный западный концепт кар, а серийная советская легковушка.

Но одно дело — предложить удачный проект, и совсем другое — наладить производство. Автомобиль — это качественный прокат, это легированные стали, это цветные металлы. Наконец, машину нужно чем-то смазывать и заправлять. Советские нефтеперерабатывающие заводы производили в основном низкосортный бензин прямой перегонки и термического крекинга. Поставки по ленд-лизу высокооктанового топлива прекратились с окончанием войны. Возводимые заводы были ориентированы прежде всего на производство авиационного керосина. Сталин это понимал не хуже других, поэтому вместо рекомендованного заводом 6-цилиндрового выбрал более экономичный 4-цилиндровый вариант. Им также была одобрена модификация с кузовом кабриолет, не в последнюю очередь из-за того, что на открытом верхе экономился целый лист проката. Сталин утвердил и название новой машины — ГАЗ М-20 «Победа».

Не все получалось с первого раза. Не увидели серию лицензионные фары-лампы, передняя часть стекла которых была рассеивателем, а задняя — отражателем. Наладить их производство не удалось, на машины ставились привычные разборные фары с лампами в 21 и 50 свечей. Были проблемы с холоднокатаным листом от украинских металлургов: порой лист перед штамповкой приходилось сваривать из двух кусков, а места стыков лудить. Позже, при расширении производства в 1953 году, даже стали закупать прокат в Англии, Бельгии, Франции, даже в США! Не смогли внедрить на «Победе» и бескамерные шины: диски с ободом соединяли по-старинке, заклепками — какая уж тут герметичность! Только со второго раза наладилось дело с рессорами: для обеспечения требуемого ресурса потребовалось потребовалось полностью переработать их конструкцию.

Но недостатки компенсировались хорошей ремонтопригодностью. К каждому автомобилю прилагалась подробная инструкция. Она начиналась с азов автомобилизма, а далее предоставляла читателю исчерпывающую информацию об обслуживании и ремонте машины. Большое внимание уделялось экономии запчастей и материалов. В пятидесятые годы шоферы не выбрасывали изношенный диск сцепления или тормозные колодки: на них приклепывали новые накладки и устанавливали обратно. Потекла тормозная трубка? Не проблема! Приспособление по чертежам из книги помогало автолюбителю отрезать по месту и развальцевать под гайку новую трубку прямо в гараже. Фильтры бензина, масла и воздуха были рассчитаны на многоразовое использование. На изношенные покрышки наваривались новые слои резины с протектором.

Кабриолет ГАЗ М–20Б «Победа»

Модификация кабриолет М–20Б появилась не от хорошей жизни: не хватало стального листа для производства самой крупной детали машины — ее крыши. Дефицит проката подтверждается удивительным фактом: кабриолет в начале пятидесятых годов стоил дешевле машины с жестким верхом — редкий случай в мировой практике.

Иностранные журналы отмечали великолепное качество хрома на «Победе»	Сверху вниз: Х-образная распорка усиливает кузов; дизайн приборов изменился в 55-м; зеркала заднего вида некоторые водители устанавливали уже после покупки авто

Срезав крышу, конструкторы оставили боковины для сохранения силового каркаса кузова. Мощные рамки дверей повышали жесткость и улучшали пассивную безопасность в случае опрокидывания. Как и в любом другом кабриолете, отсутствие крыши пришлось компенсировать усилением днища. Под полом добавили короба жесткости, в багажнике появилась поперечная трубчатая перекладина, а за спинкой заднего сиденья — крестообразная распорка. Тент из прорезиненной ткани складывался вручную на полку за задним сиденьем. Заднее окошко, и без того небольшое, стало совсем крохотным. Пришлось убрать центральный плафон на потолке: салон освещался лишь двумя светильниками на центральных стойках кузова. Тканевую обивку сидений заменили на дерматин.