← начало статьи

Сканы стр. 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Летом-осенью 1956 г. трое журналистов совершили на специально подготовленном М–72 пробег Москва—Владивосток (15 тыс. км) без особых поломок и неприятностей. На местах новая машина вызывала всеобщее восхищение. В разговоре с автором руководитель экспедиции писатель Виктор Урин хвалил М–72, хотя и жаловался на недостаток мощности и жесткую подвеску. Хорошо еще, что не частые поломки, вроде бы неизбежные в легковом автомобиле на таком пути через все природно-климатические зоны страны в основном по абсолютному бездорожью. С 14 ноября 1955 г. НАМИ проводил контрольные испытания автомобиля М–72 выпуска первой партии (шасси № 5), а с 21 июня 1956 г. — второго М–72 выпуска 1956 г. (шасси № 1834). Обе машины совершили пробег длиной соответственно 44282 и 19645 км по асфальту ближнего и дальнего Подмосковья, по булыжнику (Пятницкое шоссе), по грунту между Ленинградским и Пятницким шоссе и в Тамбовской области — во все времена года, в том числе в снежные заносы и по весеннему бездорожью. Для начала была отмечена некачественная и даже небрежная сборка кузова и агрегатов шасси, что, впрочем, и неудивительно — после ухода с завода (в мае 1952 г.) А. А. Липгарта, который строго следил за качеством и мог даже остановить сборочный конвейер (с последующими неприятностями для начальников производства), качество продукции на ГАЗе пошло вниз. Машины М–72 не совсем соответствовали ТУ: сухой вес — 1577…1580 кг (вместо 1560 кг по ТУ), полный вес с нагрузкой (5 человек + 50 кг в багажнике) — 2085…2105 кг (вместо 2040). Ширина кузовов почему-то оказалась 1698 и 1710 вместо 1695 мм. Колея передних колес «гуляла» от 1348 до 1360 мм (вместо 1355 по ТУ). Двигатель автомобиля № 1 развивал всего 51,8 л.с. и максимальный момент 12,1 кгс·м). Видимо, был зажат карбюратор, так как минимальный удельный расход топлива на полном дросселе составлял 243 г/э.л.с.·ч вместо допустимых 265. Зато динамика и экономичность были неплохими: максимальная скорость 93,8…94,5 км/ч (по ТУ — 90) и контрольный расход топлива на ровном шоссе при скорости 30…50 км/ч — 12,5…13,9 л (по ТУ — 14 л, у ГАЗ–69 — 15 л). По сравнению с М–20В плавность хода конечно была хуже, в первую очередь ввиду меньшей энергоемкости передней подвески. Эффективный стратегический прогиб ее на М–72 был в 2 раза меньше, чем на М–20В — 74…87 мм против 146…169 мм (соответственно без нагрузки и с нагрузкой). Эффективный стратегический прогиб задних подвесок отличался незначительно: у М–72 — 102 и 150 мм (с грузом), у М–20В — 104 и 171 мм (с грузом). Поэтому М–72 и уступал по плавности хода М–20В, что особенно чувствовалось на переднем сидении (на заднем — мало).

НАМИ рекомендовал повысить стратегические и динамические хода передней подвески М–72, что вряд ли было технически осуществимо без больших переделок. Динамика разгона М–72 также уступала «Победе», хотя и не такой уж динамичной машине — сказывались увеличенная масса и большие потери в трансмиссии и шинах. Так, время разгона с места на 1 км у М–72 составляло 57.9…61.1 сек против 51,5 у М–20В, а средняя скорость разгона — 58…62,5 км/ч против 70 у М–20В. В целом динамические качества М–72 были на 35…40% ниже, чем у М–20В и были практически равными с ГАЗ–69, что было вполне естественно. Отключение переднего моста улучшало динамику очень незначительно, а расход топлива на максимальной скорости (94,5 км/ч) даже возрастал на 1,8% (экономия, если и была, то не превышала 1,4%). Впервые на М–72 выявилось то, что отключение привода на передний мост не всегда, как считалось, снижает расход топлива, а при равной развесовке по осям (и соответственно одинаковых динамических радиусах качения колес при практическом отсутствии циркуляции мощности в трансмиссии) — иногда и увеличивает. И это неудивительно — гистерезисные потери в шинах ведущих колес, число которых при отключении сокращается вдвое, резко возрастают. А они, как известно, пропорциональны квадрату передаваемого на колеса момента. Правда, к осознанию целесообразности перехода на постоянный привод всех колес (через межосевой дифференциал — для предотвращения потерь мощности) — более сложный, но как часто бывает в технике, и более эффективный, у нас пришли позднее — для машин типа 4×4 фактически на «Ниве» и опытном УАЗ–НАМИ. Интересно, что теоретически это было известно достаточно давно, а немцы с середины 1930-х гг. на своих армейских автомобилях 4×4 и даже 6×6 активно использовали полный привод с постоянно включенными передними колесами и межосевыми дифференциалами. В 1960-е гг. на испытаниях в НИИ–21 трехосных КрАЗ–214 и первых «Уралов» с постоянно включенными передними колесами была получена ощутимая экономия топлива. А начальник СКБ ЗИЛ легендарный В. А. Грачев вообще приказал ездить на отдельских ГАЗ–69 только с постоянно включенным передним мостом.

При движении на двух М–72 (№ 1 и № 2) по городским маршрутам средняя скорость составляла 25,9…28,5 км/ч при среднем расходе топлива 17,7…20,9 л соответственно, по булыжному шоссе — 37,8…41,8 км/ч и 16.5…19.85 л, по грунту после дождя — 25.3…29.4 км/ч и 22,6…24,6 л, а по разбитой тяжелой лесной дороге с глубокими колеями после дождя (30 октября 1956 г.) — 15…15,4 км/ч и 29…30,8 л. Данные вполне терпимые, если учитывать невысокие энергетические параметры М–72. При движении по шоссе с максимальной скоростью (до 95 км/ч) расход топлива возрастал до 21,5…22 л. По сравнению с ГАЗ–69 экономичность М–72 на постоянных режимах движения, была несколько хуже (на 7…8%) — ввиду больших массы и лобовой площади кузова, а по сравнению с М–20В — хуже на 30…38%. В целом в среднюю норму расхода топлива (17,5 л) М–72 не укладывался. Проходимость М–72 незначительно отличалась от ГАЗ–69, но в ряде случае вследствие большей базы и уменьшения углов въезда, была ниже. По свежему рыхлому снегу глубиной 350…400 мм М–72 двигался легко. По целине с более глубоким покровом (до 500 мм) тоже двигался, но с периодической расчисткой снега с переднего бампера и пробиванием снежного барьера «с хода», иногда с отходом назад. По уплотненному снегу глубиной 350…400 мм с ледяной коркой на поверхности — с трудом, с периодическими пробуксовками, часто с отходом на несколько метров назад. Явно сказывалась нехватка мощности двигателя. Более легкий с большей удельной мощностью Москвич–410 (4×4) в этих условиях ходил намного легче — проваливался на меньшую глубину, двигался без остановки даже на II передаче (правда, на понижающей в РК). При движении по целине с мягким мокрым грунтом глубиной 200…250 мм М–72 (как и ГАЗ–69) прорезал глубокие канавы и «терял» подвижность, а колеса «засаливались» грязью. С цепями противоскольжения он эти участки проходил уверенно. На М–72, как и на ГАЗ–69, сказывалась перегрузка шин. Их проходимость заметно повысилась бы при использовании шин большего сечения, например, 7,00–16″ или 7,60–15″, тем более, что первые из них (с грунтозацепами) уже были разработаны. Порой, М–72 при преодолении профильных препятствий (коротких канав, кюветов) цеплял грунт бамперами, а иногда и повисал на них. Нередко подвижность его терялась при посадке на мосты из-за недостаточных клиренсов под ними (на ГАЗ–69 — не реже). В целом же проходимость М–72 была признана вполне удовлетворительной. Существенных застреваний не было, буксирование машин не применялось.

Поагрегатно особых замечаний также не было. Хорошо доведенный двигатель работал нормально, с минимальными износами, без особых неисправностей и тем более поломок. Муфта сцепления, КП и РК — без замечаний. Наблюдался лишь значительный абразивный износ карданных шарниров (из-за старых неэффективных торцевых уплотнений), что и надо было ожидать — дефект идет еще от ГАЗ–69. Отмечался сильный износ шаровых пальцев рулевой трапеции, конструкция которых (с недостаточной грязезащитой) была унаследована от М–20 (на ГАЗ–12 она уже была лучше). Тормоза работали удовлетворительно, но с повышенным износом накладок, ввиду попадания в барабаны жидкой грязи. Иногда из-за попадания грязи в механизм разжима колодок отказывал в работе привод ручного тормоза — непростительная конструкторская небрежность. Были отмечены частые поломки коренных листов, в основном, в передних, более нагруженных рессорах, износ резиновых втулок амортизаторов — дефекты, знакомые по работе ГАЗ–69. И как ни странно, серьезных дефектов по кузовам М–72 не было. Появились только трещины (неопасные) в верхних углах переднего щитка. Устойчивость движения по сухим дорогам была удовлетворительной, по скользким — недостаточная. Как уже отмечалось, по параметрам устойчивости (высота центра тяжести, коэффициент боковой устойчивости) М–72 несколько уступал ГАЗ–69, а по плавности хода — М–20В. Но в целом М–72 показали достаточную надежность и вполне удовлетворительные эксплуатационные качества. Оправдалась смелость конструкторов ГАЗа при создании еще одной оригинальной машины. Так продолжала проявлять себя «школа А. А. Липгарта». Правда, при широкой эксплуатации некоторые отмечали шумность работы трансмиссии, недостаточные динамику разгона и максимальную скорость (с данным двигателем увеличить их не было возможности), на пределе — прочность кузова, опять же жесткая подвеска. Не то, что у современных «джипов». Но ведь это был 1954 г. и было ли что-нибудь подобное за рубежом?

А горьковчане вслед за М–72 в 1958 г. взялись за создание аналогичного легкового автомобиля 4×4 с независимой подвеской передних колес на основе новейшей «Волги» М–21В. Такой автомобиль был предусмотрен и в новом перспективном типаже, утвержденном Министром автомобильной промышленности СССР приказом № 156 от 09.08.1956. Правда, немного «остынув», признали основу М–21 (прежде всего кузов) для этой цели малоподходящими, и работу, как нерациональную, быстро свернули. Вернулись к ней еще раз в 1974 г., опять же, «скрестив» кузов ГАЗ–24 с шасси УАЗ–469 и построив семь образцов полноприводных ГАЗ–24–95, но это уже была другая тема и для других заказчиков.

← начало статьи

Сканы стр. 1 2 3 4 5 6 7 8 9