Сканы стр. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 продолжение статьи →

ГАЗ M–72

Евгений ПРОЧКО, г. Москва

ГАЗ–М–72 был по существу первым в мире достаточно массовым (выпущено 4677 ед.) легковым полноприводным (4×4) автомобилем повышенной проходимости с закрытым несущим кузовом, оснащенным элементами внутреннего комфорта, в какой-то степени прообразом современных «джипов». В принципе такие машины были известны и раньше, но они либо базировались на солидных рамных шасси легковых автомобилей среднего класса (например, Ford Marmon Herrington LD–2 обр. 1937 г., ГАЗ–61–40 обр. 1939 г., ГАЗ–61–73 обр. 1941 г., Mercedes-Benz W152 тип G5 обр. 1937 г., Adler V40T обр. 1941 г., немецкие «легкие единые» PKW Kfz.3 Stoewer R 180W Spezial, Ganomag 20B, BMW 325 и др.), либо на шасси малолитражек с несущим основанием (не кузовом!) — Volkswagen 82E, Volkswagen 87 и др.

Похоже, что в те годы для легковых вездеходов была важна в первую очередь надежность движения по любым дорогам и достаточная подвижность по бездорожью, а пассажиры вполне довольствовались свойственным им скромным комфортом или даже его отсутствием.

Ветераны КЭО ГАЗ утверждают, что идею «скрестить» шасси в целом удачного, только что освоенного легкового полноприводного автомобиля повышенной проходимости ГАЗ–69 с кузовом достаточно комфортабельной, теплой и удобной «Победы» М–20 подал в начале 1954 г. Никита Сергеевич Хрущев, в то время энергично «раскручивающий» подъем сельского хозяйства (вспомните легендарную целинную эпопею февраля 1954 г.), «мотавшийся» по совхозам и агроцентрам и искренне сожалевший, что их директора, а также председатели колхозов, вынуждены в любую погоду — в дождь, холод, снег и слякоть, передвигаться по бездорожью черти на чем, и надо им создать в поездках человеческие условия. «Хватит им мерзнуть на жестких сидениях ГАЗ–69» — заявлял Хрущев, считая, что комфорт в поездках также будет способствовать подъему сельского хозяйства. Думается, что не так уж он был и не прав. Вообще конструкторы ГАЗа довольно тепло вспоминали Никиту Сергеевича — ценил и умел слушать специалистов, уважал их труд. Наверняка он знал и о существовании закрытых комфортабельных легковых автомобилей 4×4 и, скорее всего, встречал на фронте известную полноприводную «эмку» ГАЗ–61–73. Тогда же Хрущев предложил побеспокоиться и о надежном транспорте для руководящего состава механизаторов, агрономов, зоотехников — создать для них «механизированную линейку» типа той, на которой, как помнил Никита Сергеевич, до революции ездили управляющие имениями, приказчики, те же агрономы, но только теперь с мотором и крышей над головой. Эта идея потом вылилась в создание грузопассажирского малолитражного полноприводного ГАЗ–М–73, а через него — уже в массовый легковой Москвич-410 (4×4). И это была не единственная инициатива Хрущева в области автомобилестроения, но, пожалуй, самая разумная и плодотворная. Вообще он был неравнодушен к внедорожным транспортным средствам. И отдавая должное его энергии и изобретательности, не всегда грамотной, но искренней, трудно, однако забыть о той бурной поддержке, оказанной Хрущевым осенью 1939 г. идиотской идее двух своих безграмотных шоферов по превращению за считанные часы обычных грузовых автомобилей ГАЗ–АА и ЗИС–5 в совершенно неработоспособные полугусеничные «вездеходы», будущие ГАЗ–65 и ЗИС–33, что естественно закончилось громким провалом и большими убытками для страны.

Итак, весной 1954 г. Горьковскому автозаводу, поступил «сверху» очередной и очень срочный заказ на новый автомобиль повышенной проходимости. Отбиться от него, как это принято у конструкторов, не удалось. Впрочем, они это делали достаточно вяло, скорее по инерции, ибо новая работа не показалась автозаводцам такой уж безнадежной, то есть производимой «с нуля» — всего-то и делов, как посадить доработанный «победовский» кузов ГАЗ–30 на шасси («тележку» — по терминологии заводчан) ГАЗ–69, ну и кое-что добавить и доделать, причем с минимальными изменениями в производстве (это особо оговаривалось). В ней даже было что-то интересное, а это, как известно, движущая сила конструкторской деятельности. Но то, что все не так просто, убедились достаточно быстро.

Ведущим по новому объекту, получившему индекс М–72, снова стал безотказный, работящий и очень способный Г. М. Вассерман — кто еще лучше его, бессменного ведущего по легковым автомобилям ГАЗ–67, ГАЗ–М–20, ГАЗ–69, ГАЗ–46 (до мая 1952 г.) представлял все тонкости и трудности по «пересадке органов», то есть хорошо ему известных, ставших «родными» агрегатов и узлов. Предварительную компоновку машины, как всегда быстро и хорошо, сделал Ф. А. Лепендин, втянули в работу и других конструкторов из агрегатных бюро — дело было все же необычным и поэтому привлекательным. Фактически М–72 занималась команда, в свое время, в основном, создавшая ГАЗ–69: «трансмиссионщики» В. С. Соловьев, С. Г. Зислин, Б. А. Дехтяр; «ходовщики» И. Г. Пархиловский, А. А. Самсонов, И. В. Новоселов; «двигателисты» Н. Г. Мозохин, А. И. Черномашенцев; «кузовщики» во главе с А. И. Гором при активном участии Ю. Н. Сорочкина, Б. Н. Панкратова, И. А. Сандалова; «компоновщики» Г. М. Вассерман и Ф. Л. Лепендин.

Рабочее проектирование М–72 велось с лета 1954 г. и по традиции завода шло достаточно быстро. Работали порой и без выходных. Начали с самого трудного и неопределенного по ожидаемым результатам — с радикальной и беспрецедентной переделки (с целью значительного усиления) несущего кузова ГАЗ–30 «седан», пол которого к тому же должен быть неизбежно ослаблен проемом под раздаточную коробку. Поначалу задача казалась головоломной — высокие динамические нагрузки, возникающие при движении по профильным препятствиям и тяжелому бездорожью автомобиля 4×4 с неразрезной балкой переднего моста и его более жесткой рессорной подвеской, в отличии от мягкой независимой М–20, требовали значительного повышения прочности передней части кузова и увеличения его жесткости на изгиб и кручение в целом, а кузов ГАЗ–30, созданный совсем для других условий работы, такими резервами казалось не обладал. Кроме того, на нем надо было разместить новые, более тяжелые агрегаты: раздаточную коробку, передний мост с рессорами, еще два карданных вала, стабилизатор поперечной устойчивости, более массивные шины — всего дополнительно не менее 130 кг. При этом требовалось соблюдать высокую весовую культуру кузовостроения — имелся жесткий предел превышения металлоемкости и трудоемкости изготовления автомобиля в целом по сравнению с М–20. При этом, кузов (на легковых автомобилях обычно самый недолговечный узел), работая большую часть времени в тяжелых дорожных условиях, должен был обладать достаточным сроком службы, соизмеримым с шасси. Выход с очень непростым размещением рессор в передней части кузова технически изящно нашел Г. М. Вассерман, предложивший расположить их снизу балок подмоторного подрамника с введением задних концов рессор внутрь П-образных лонжеронов, из которых предварительно исключались нижние полки. Их отсутствие вполне компенсировалось крепящимися снизу кронштейнами и пальцами задних концов рессор и дополнительными усилителями верхних полок лонжеронов. Тем не менее, для установки силового агрегата и рессор типа ГАЗ–69 потребовались новые передние подрамники, переходящие в лонжероны кузова, с более жесткими, чем на М–20, подкосами, упирающимися в поперечный усилитель передка — щиток «торпедо». Последовательно, методом проб и тщательного анализа полученных результатов, дополнительно ввели усилители в верхних углах ветрового стекла (слабое место многих автомобилей), усилители крыши в зоне центральных стоек и продольных лонжеронов пола, в том числе и в зоне буфера задней рессоры (стали реальностью частые удары при «пробое» подвески). Самое неприятное, что в основании кузова, в наиболее напряженном и поэтому очень чувствительном месте, где как раз сходились диагональные усилители пола, идущие со стороны задних колес — «штаны», пришлось делать вырез для установки довольно тяжелой (54 кг) и громоздкой раздаточной коробки (на специальной средней поперечине). Чтобы не ослаблять несущий пол, ввели окантовку образовавшегося проема ребрами жесткости. Ведущий по новому кузову «72» заместитель главного конструктора А. И. Гор довольно точно определял, где и какими средствами надо производить его усиление, не превышая весового лимита.

 Сканы стр. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 продолжение статьи →




Случайное фото:
Средняя цена «Победы» сегодня
354 000 руб.
(количество предложений: 11)
gaz20.spb.ru — победитель конкурса «Золотой сайт»