Эту книгу вы можете скачать одним файлом.

Система охлаждения

Для двигателей спортивных и гоночных автомобилей, как правило, применяется жидкостная система охлаждения. Воздушная система охлаждения применяется только на малолитражных гоночных автомобилях с двигателями мотоциклетного типа.

Напряженный тепловой режим двигателей гоночных автомобилей требует интенсивного отвода большого количества тепла при работе с полной нагрузкой; кроме того, должен быть обеспечен быстрый прогрев двигателя. Этим требованиям в основном удовлетворяет водяная принудительная система охлаждения, снабженная термостатами для регулирования циркуляции воды.

Радиатор должен быть установлен так, чтобы получать хороший обдув встречным потоком воздуха (вентиляторы на гоночных автомобилях не ставятся). Установка радиаторов с большой поверхностью охлаждения в передней части автомобиля увеличивает площадь лобового сопротивления автомобиля, а следовательно, ухудшает его аэродинамические качества.

Радиатор с повышенной площадью обдува на дорожно-гоночном автомобиле

Рис. 49. Радиатор с повышенной площадью обдува на дорожно-гоночном автомобиле

На рис. 49 представлен дорожно-гоночный автомобиль с радиатором, имеющим большую поверхность обдува, в результате чего площадь лобового сопротивления автомобиля значительно увеличилась.

В настоящее время радиатор делают более широким, но низким, при этом часть его лобовой поверхности закрыта кузовом. Для подвода к радиатору встречного потока воздуха в передней части кузова делают прорези. Прорези выполняют так, чтобы в минимальной степени ухудшить обтекаемость автомобиля, для чего проводят экспериментальные исследования. Воздух, попавший внутрь кузова, не должен иметь сильных завихрений. Для создания определенного направления потоку воздуха внутри кузова устанавливают дефлекторы. Неправильное устройство подвода воздуха к радиатору увеличивает потери на сопротивления, которые могут достигнуть 15% всей мощности, затрачиваемой на преодоление сопротивления воздуха при движении автомобиля. Рациональнее всего производить подвод воздуха в передней части автомобиля, а отводить его — в среднем сечении автомобиля.

На некоторых рекордно-гоночных автомобилях, предназначенных для заездов на короткие дистанции, вместо радиатора устанавливают бак со льдом. Для работы в течение короткого периода времени запаса льда хватает для охлаждения проходящей через бак воды. Таяние льда вызывает интенсивное поглощение тепла и обеспечивает хорошее охлаждение двигателя.

В некоторых случаях при отсутствии радиатора устанавливают бак большой емкости с холодной водой, запаса которой хватает для охлаждения двигателя при заездах на короткие дистанции.

Циркуляция воды в системе охлаждения производится под действием центробежного насоса. Регулирование циркуляции воды осуществляется обычными гофрированными термостатами с легко кипящей жидкостью. Для улучшения прогрева двигателя впереди радиатора иногда выполняют шторки с ручным управлением.

В табл. 12 приведены данные по системам охлаждения двигателей советских гоночных автомобилей (система охлаждения — жидкостная, принудительная).

Таблица 12
Основные данные по системам охлаждения двигателей советских гоночных автомобилей
НаименованиеКласс до 250 см³ «Харьков-Л250» Класс до 350 см³ «Звезда М НАМИ»Класс до 1200 см³ «Шахтер»*Класс 2000 см³ «Харьков-6»Класс до 2500 см³ «Харьков-3»Класс до 3000 см³ «Дзержинец»
Емкость системы охлаждения, л10810151525
Тип радиатораПластинчатыйПластинчатыйПластинчатыйТрубчатыйТрубчатыйТрубчатый
* По старой классификации.

Система зажигания

На современных гоночных автомобилях применяется как зажигание от магнето, так и батарейная система зажигания.

К системе зажигания современных гоночных автомобилей предъявляются следующие требования:

  1. Напряжение тока должно быть достаточно большим, чтобы преодолеть зазор между контактами свечи при высоких давлениях в цилиндре.
  2. Величина напряжения тока во вторичной цепи не должна уменьшаться при большом увеличении числа оборотов.
  3. Интенсивность искры должна быть достаточной для воспламенения смеси в цилиндрах двигателя.
  4. Опережение зажигания должно соответствовать режиму работы двигателя и автоматически изменяться при изменении числа оборотов.
  5. Приборы зажигания должны обладать большой надежностью и малым весом.

Сравнение систем батарейного зажигания и зажигания от магнето высокого напряжения указывает на ряд преимуществ последнего для большинства двигателей гоночных автомобилей. Основное преимущество магнето для быстроходных двигателей заключается в том, что оно дает более благоприятный характер изменения напряжения во вторичной обмотке с увеличением числа оборотов якоря магнето.

Кривые изменения длины искры

Рис. 50. Кривые изменения длины искры при батарейной системе зажигания (1) и зажигании от магнето (2) в зависимости от числа оборотов коленчатого вала

На рис. 50 представлены кривые изменения длины искры при батарейной системе зажигания и зажигании от магнето в зависимости от числа оборотов коленчатого вала двигателя. С увеличением числа оборотов длина искры при батарейной системе зажигания быстро уменьшается, а у магнето длина искры сначала быстро возрастает и, достигнув определенного предела, остается почти постоянной.

Указанная закономерность изменения длины искры справедлива для определенного диапазона числа оборотов (примерно до 5000 об/мин якоря магнето).

При дальнейшем увеличении числа оборотов, как показывает опыт, ввиду недостатка времени на образование магнитного потока величина тока в первичной обмотке начинает уменьшаться. При этом падает и напряжение во вторичной обмотке магнето.

У некоторых двигателей гоночных автомобилей, имеющих очень высокое число оборотов (10 000 — 12 000 об/мин), а следовательно, и высокое число оборотов распределительного вала (5000 — 6000 об/мин), применяют батарейную систему зажигания.

В этом случае специальные приспособления производят быстрое замыкание контактов прерывателя после их разрыва, чтобы обеспечить скорейшее восстановление величины тока в первичной обмотке катушки зажигания.

Так как при большом числе цилиндров трудно обеспечить надежную бесперебойную работу системы батарейного зажигания, в многоцилиндровых двигателях гоночных автомобилей система зажигания делится на несколько самостоятельных линий.

Каждая линия обычно обслуживает четыре цилиндра и имеет свои прерыватель-распределитель и катушку зажигания.

Батарейная система зажигания для гоночного автомобиля более сложна, чем зажигание от магнето. Кроме того, вес всех приборов батарейного зажигания (включая аккумуляторную батарею) гораздо больше, чем вес магнето.

Установка двух магнето на 12-цилиндровом двигателе

Рис. 51. Установка двух магнето на 12-цилиндровом двигателе

Преимуществом магнето является также надежность действия, даже в условиях сильных вибраций, хорошая герметичность и большая компактность. Поэтому на большинстве современных двигателей гоночных автомобилей, не имеющих очень высоких чисел оборотов, применяют магнето высокого напряжения.

При большом числе цилиндров (больше шести) часто устанавливают два магнето, причем каждое магнето обслуживает свою группу цилиндров. Например, для 12-цилиндровых V-образных двигателей применяют два магнето; каждое магнето обслуживает свой ряд цилиндров, как это показано на рис. 51.

Привод магнето* четырехтактных двигателей осуществляется обычно от распределительных валов: используют концы распределительных валов или вводят шестеренчатую передачу с отношением 1:1.


* Передаточное отношение привода магнето не применяется больше чем 1 : 2.

← Предыдущая страницаоглавлениеСледующая страница →




Случайное фото:
Смотри также:
Гоночные машины
Средняя цена «Победы» сегодня
354 000 руб.
(количество предложений: 11)
gaz20.spb.ru — победитель конкурса «Золотой сайт»