Изменения выпускной системы. Поступление горючей смеси в цилиндры будет тем больше, чем лучше полость цилиндров очищена от отработавших газов.
Для уменьшения сопротивления выпуску отработавших газов выпускной трубопровод выполняется в виде отдельных длинных патрубков для каждого цилиндра, плавно переходящих в общий трубопровод, удаленный от каналов в блоке. Этим устраняются дополнительные сопротивления, вызываемые перекрытием фаз выпуска соседних цилиндров.
Отработавшие газы выходят в начале такта выпуска под большим давлением и могут (если патрубки расположены близко) попасть в цилиндр, в котором такт выпуска в этот момент заканчивается и давление отработавших газов значительно ниже.
Внутренние поверхности каналов и трубопроводов выпускной системы должны быть тщательно обработаны для устранения выступов и шероховатостей.
Наибольшее сопротивление выпуску отработавших газов оказывает глушитель. Наличие глушителя у форсированного двигателя приводит к потере мощности до 10%. Удаление перегородок в глушителе значительно снижает сопротивление выпуску отработавших газов. В настоящее время в скоростных соревнованиях допускается снятие глушителя с установкой прямой выпускной трубы, не доходящей до заднего моста автомобиля на 200—250 мм и не уменьшающей дорожный просвет. Такое удлинение выпускной трубы необходимо для обеспечения пожарной безопасности, так как при короткой выпускной трубе были случаи загорания пола кабины.
Во всех случаях выпускная система должна быть устроена так, чтобы выпуск отработавших газов производился параллельно полотну дороги, а не направлялся вертикально вниз.
Уменьшение внутренних потерь в быстроходном двигателе имеет особенно большое значение, так как эти потери значительно возрастают с увеличением числа оборотов коленчатого вала. К внутренним потерям относятся затраты мощности на трение в подшипниках и поршневой группе, а также на привод вспомогательных механизмов и вентиляционные потери.
Новые двигатели перед подготовкой к скоростным соревнованиям должны быть правильно обкатаны; двигатели, длительное время находившиеся в эксплуатации, должны быть специально проверены. При этом производится частичная разборка двигателя и проверяется качество установки коленчатого вала в коренных подшипниках, затяжка коренных и шатунных подшипников, наличие правильных зазоров. В результате проверки должно быть обеспечено легкое вращение коленчатого вала.
При проверке поршневой группы должны быть установлены требуемые зазоры между поршнем и стенками цилиндра. Желательно иметь одинаковый вес всех поршней и всех шатунов, так как это имеет большое значение для обеспечения равномерности вращения и уменьшения вибраций коленчатого вала.
Вентиляционными потерями являются затраты мощности на преодоление сопротивления воздуха, возникающего в картере при быстром движении деталей шатунно-кривошипного механизма. Эти потери могут быть уменьшены полировкой поверхности щек коленчатого вала, и нижних головок шатунов, скруглением острых кромок.
Систему вентиляции картера также нужно проверить, так как повышенное давление в картере может вызвать дополнительные потери мощности.
Затраты мощности на привод вспомогательных механизмов могут достигнуть значительных величин, поэтому необходимо проверить правильность установки водяного и масляного насосов, вентилятора, генератора и т. п.
Наибольшая мощность затрачивается на привод вентилятора, поэтому на некоторых автомобилях, участвующих в скоростных соревнованиях, снимают вентилятор: Охлаждение радиатора оказывалось при этом вполне достаточным, так как при движении автомобиля с большой скоростью интенсивность встречного воздушного потока настолько велика, что вполне обеспечивает необходимый отвод тепла. Однако такой способ нельзя рекомендовать при переменных режимах движения.
Усовершенствование системы смазки. При длительном напряженном режиме работы двигателя необходима интенсивная подача масла к трущимся поверхностям и охлаждение самого масла.
Существующие масляные насосы обеспечивают необходимую подачу масла. Для охлаждения масла у серийных двигателей, применяемых для спортивных целей, увеличивают емкость масляной системы и обычно устанавливают масляные радиаторы. Лучшим способом для интенсивного охлаждения масла является последовательное включение масляного радиатора, т. е. такое, при котором все масло, подаваемое в магистраль, проходит через масляный радиатор. При этом необходимо увеличить пропускную способность масляного радиатора по сравнению с той, которую он имеет при обычном параллельном включении. Так как на большинстве серийных автомобилей, участвующих в скоростных соревнованиях, применяют масляные радиаторы типа ГАЗ-51, то одновременно включают два масляных радиатора, пропускающих масло па двум параллельным линиям к магистрали.
Охладительные устройства должны поддерживать температуру масла не выше 100—110°.
Наблюдение за температурой масла производится с помощью дистанционного термометра, датчик которого располагается в средней части картера, несколько ниже уровня масла.
Увеличение емкости картера часто выполняют путем приваривания к картеру дополнительного бачка. У двигателей типа М-20 емкость картера увеличивают до 8—9 л. Для улучшения охлаждения картера к его днищу приваривают ребра. В некоторых случаях производят водяное охлаждение картера, для чего к его днищу приваривают трубки, по которым циркулирует вода из общей системы охлаждения двигателя.
Для увеличения количества масла, направляемого в магистраль, часто применяют выключение фильтра тонкой очистки. Однако такое выключение нежелательно при соревнованиях на большие дистанции, когда хорошая очистка масла во время работы двигателя имеет особенно большое значение.
 Рис. 21. Устройство для быстрой заливки масла в двигатель |
Значительный расход масла во время соревнований на длительные дистанции требует пополнения запаса масла в картере. Для пополнения запаса масла в картере без остановки автомобиля на некоторых автомобилях устанавливают специальный шланг, один конец которого соединен с картером, а другой — выведен в кабину. Во время движения автомобиля механик шприцем вводит масло в шланг и оно поступает в картер двигателя. На рис. 21 показано устройство для быстрой заливки масла, установленное под капотом двигателя.
Система охлаждения должна обеспечивать поддержание наивыгоднейшего теплового режима при длительной работе двигателя с полной нагрузкой. Температура воды в рубашке блока цилиндров должна быть 90°.
 Рис. 22. Установка дополнительного радиатора для увеличения емкости системы охлаждения |
Для отвода большого количества тепла у форсированного двигателя увеличивают емкость системы охлаждения. При этом устанавливают дополнительный радиатор (рис. 22), увеличивают объем верхнего бачка основного радиатора и включают дополнительные секции. В первое время использования автомобилей М-20 для спортивных целей производилось включение системы отопления как дополнительной емкости, хотя это и вызывало увеличение температуры в кабине, и так достаточно высокой в летнее время.
При средних степенях форсировки двигателя система охлаждения автомобиля М-20 в большинстве случаев обеспечивает поддержание необходимого теплового режима двигателя.
В последних всесоюзных автомобильных соревнованиях многие автомобили, имеющие двигатели со степенями сжатия до 7,5, не имели дополнительных емкостей в системе охлаждения. На автомобилях М-20, имевших дополнительные радиаторы, емкость системы охлаждения увеличивалась до 12—12,5 л. На автомобилях «Москвич» емкость системы охлаждения сохранялась стандартной.
Для уменьшения сопротивления циркуляции воды термостат из системы охлаждения удаляется.
Регулировка карбюратора на мощностной состав смеси. Максимальная мощность двигателя может быть получена на обогащенной смеси. Наилучшие результаты дает смесь, обогащенная на 12—15% (α =0,88—0,85).
Существующие стандартные карбюраторы позволяют производить регулировку состава горючей смеси в довольно широких пределах.
В карбюраторах типа К-22А автомобилей М-20 обогащение смеси достигается вывертыванием обогатительной иглы главного жиклера, а также увеличением производительности самих жиклеров.
В карбюраторах К-24 автомобилей «Москвич» увеличивают производительность главного жиклера, а также изменяют регулировку жиклера мощности путем изменения сечения его конической иглой.
При работе форсированного двигателя с полной нагрузкой на обогащенной смеси необходимо обеспечить подачу большего количества топлива в поплавковую камеру карбюратора. В связи с этим следует проверить производительность топливного насоса, которая должна быть увеличена по сравнению с принятой для обычных условий эксплуатации.
Необходимо тщательно проверить состояние топливопроводов, так как малое их сечение, наличие перегибов и сужений может быть причиной недостаточной подачи топлива. Вся топливоподающая система должна быть очищена от всяких загрязнений.
Топливный бак должен быть тщательно промыт, а заливаемое в него топливо хорошо профильтровано.
 Рис. 23. Специальная головка, приспособленная для установки двух свечей на один цилиндр: |
| ← Предыдущая страница | оглавление | Следующая страница → |
