                  |
Эта машина отнюдь не первая, побывавшая в моих руках, а 15-я или 16-я (уже сбился со счёта за 12
лет). Первую я купил в 1994 году, но ей так и не суждено было поехать, по крайней мере ей всей — от неё я
позднее использовал двигатель и др. запчасти. Та машина была хоть и практически в оригинале, но уж очень
гнилая (снаружи выглядела ещё бодро, но когда разобрал — остались одни эмоции :"-( ) На ход удалось
поставить вторую по счёту “Победу” — она была с убитым мотором, но кузов ещё был крепкий, хоть и
околхоженный “умельцами”. Она и сейчас на ходу, но внешне выглядит довольно-таки ужасно. Затем в моих руках побывало немало “Побед” разного состояния, но все они уже были переделаны и переварены прежними владельцами и участью большей их части стал вторчермет, хотя у меня во дворе “растут” ещё несколько штук, но восстанавливать я их уже вряд ли буду, разве что кабриолет — уж больно редкая машина. Эта машина была найдена по объявлению в газете уже почти 3 года назад, собственно говоря я поехал смотреть её только из-за прилагавшихся к ней запчастей — хозяин наотрез отказался продавать их отдельно, а детали были очень редкие (к примеру — комплект новых фетровых уплотнителей для всех дверей и ещё кое что). Но когда я увидел эту машину, то решил, что это тот вариант, над которым стоит потрудиться. Хотя “Победа” имела весьма потрёпанный вид, но она была ещё в родной краске, с растерзанным, но не перетянутым с завода салоном и самое главное — хоть она и была гнилая, но её практически не коснулась рука сварщика, за исключением внешних накладок порогов. Машина была в состоянии передвигаться самостоятельно и вскоре сделка купли — продажи благополучно состоялась. Ремонт я начал со снятия крыльев — передние удалось почти удачно открутить, провернув в креплениях только 3 квадратных гайки, а вот задние пришлось срезать болгаркой, головки болтов от коррозии стали круглыми и ключом отвернуть их было невозможно. Но крылья всё равно были как решето, так что не жалко. Картина, открывшаяся моему взору была печальной, но уже ожидаемой. В закатах зияли дыры, собственно говоря под слоем олова металла уже не было, от нижней части задних лонжеронов остались одни воспоминания, в местах прилегания задних крыльев к кузову (под прошвой) металл тоже отсутствовал. Под передними крыльями ситуация была получше — гнилыми были только нижние части полостей в задней части крыльев. После осмотра порогов было принято решение — срезать под корень! Передние стойки висели в воздухе, средние — тоже. В результате пришлось заменить следующие части кузова: все крылья, двери, передний фартук, стойки передние, пороги полностью, задние лонжероны. Залатать пришлось закаты, задние арки, нижнюю часть средних стоек, передние лонжероны в местах крепления к ним “сапогов” (коробок, переходящих в пороги), ну и много ещё всяких мелких дыр. Из сложностей замены кузовных элементов хотелось бы отметить следующие моменты: поскольку передние стойки уже висели в воздухе, то геометрия проёма передних дверей была уже потеряна. Пороги в этих местах уже тоже отсутствовали. Пришлось поступать следующим образом: сначала я приварил заплаты на дно под ногами у водителя и пассажира (пол в местах, где привариваются усилители передних стоек сгнил). Затем отрезал передние стойки от брызговиков и перерезал их примерно посередине их высоты. Затем отрезав от новых стоек необходимые мне части, я их слегка поприхватывал точками сварки на место. Восстановив нижние дверные петли (все 4 штуки были сломаны, пришлось высверлить остатки штырей, затем развернуть отверстия в петлях до диаметра 8 мм и вставить новые ремонтные штыри из жигулёвских клапанов) и прикрутив их на место, я навесил новые передние двери. Вот тут начинается самое интересное — игра “а ну-ка, дверь, закройся!” Дело в том, что даже на нетронутых “мастерами” “Победах” просто заменить дверь без подгонки не получится — или штампы были кривые, или в запчасти шла выбраковка, не знаю, но закрываться двери не хотели. Регулировка на петлях особо не спасает и приходится методом подкладывания деревяшек и подгибания самих дверей добиваться совпадения их геометрии размеру проёма. Да, чуть не забыл, прежде чем что-то отрезать, надо тщательно снять все размеры, чтобы потом не кусать локти и не заниматься подгонкой “на глазок”. На одной стойке я ошибся в высоте на 3 мм (кусок новой стойки отрезал немного больший, чем было надо), потом это мне очень дорого обошлось — не мог поднять дверь вверх — не хватало регулировки на петлях. Затем заменил задние двери, тоже повеселившись с подгонкой. Потом я проварил закаты, а точнее — практически сделал их заново. Подошла очередь задних лонжеронов и коробчатого усилителя под багажником — их я выгнул из стали толщиной 1 мм, а нижнюю часть лонжеронов — из стали толщиной 2 мм. Кронштейны, к которым крепятся серьги рессор закрепил вместо заклёпок к усилителям, приваренным к лонжеронам (из уголка 40 мм) с помощью болтов кардана (М10×1), для чего рассверлил в них отверстия с 8.5 до 10 мм. Тоже дело непростое — кронштейны из очень твёрдой стали и простым сверлом не возьмёшь. Запоров штук 5 различных сверел, я наконец-то нашёл нужное сверло из быстрорежущей стали и решил эту проблему. Болтами диаметром 8 мм крепить эти детали не советую — на ещё одной “Победе” видел лопнувшие в этих местах болты. Ещё один этап тоскливых сварочных работ — багажник, точнее постановка заплат на брызговики задних колёс и изготовление новых буртиков под резиновый уплотнитель крышки. Пока варишь, сидя в багажнике, расплавленный металл почему-то норовит обязательно попасть за шиворот, в рукава и в ботинки. Выпрыгивать же оттуда каждый раз (особенно с моими габаритами), чтобы попрыгать и потрясти ногой (рукой, головой — нужное — подчеркнуть) — это как слону из танкового люка. Из мерзких особенностей этого места ещё хочется добавить,что тут есть опасность перегрева металла при сварке и, как следствие — появление коробления закруглённых боковин задка машины, которое потом тяжело лечить. Так что варить следует точками и попеременно в разных местах. Буртик под резинку я гнул из стали 1мм в форме уголка с полкой 25 мм, затем прихватывал точками, подгинал по месту и, когда приварил полностью — срезал излишки полки уголка болгаркой. В последствии с внутренней стороны багажника сварочный шов замазал силиконовым герметиком. И, наконец, настала очередь порогов — срезал я их по частям, сначала внутренний короб, проварка нового внутреннего короба, затем срезал остатки наружной накладки, полечил средние стойки и приварил новые накладки. Тут опять-таки надо ориентироваться на двери, чтобы не приварить пороги так, что потом дверь будет цеплять (надо ещё учесть толщину устанавливаемых алюминиевых порожков!) Когда пороги выставлены по месту, их надо варить прихватками, иначе металл сильно ведёт. Затем можно проварить окончательно передние стойки. Вот вроде и всё по основным моментам сварочных работ. Затем чистим, грунтуем и промазываем мастикой днище и колёсные арки. Подгоняем по месту крылья, капот, крышку багажника. Лучше не полениться и сразу до покраски навесить бампера, дверные ручки, решетку радиатора. Потом может оказаться, что крепления бамперов кривые и бампер достаёт до фартука, отверстия в дверях не совпадают с отверстиями в ручках и т.д. После подгонки кузовных панелей разбираем машину и готовим к покраске — процесс весьма тоскливый и от тщательности подготовки во многом зависит конечный результат. На заводе несовпадения кузовных панелей выравнивали с помощью олова (толщина кое-где доходит до 1.5 см). Я не смог воспользоваться этим вариантом, ибо лудить и выравнивать оловом надо уметь. В двух местах я воспользовался как заменителем шпатлёвкой со стекловолокном. Пока держится, а там — время покажет. Ржавчину и транспортировочный грунт с новых деталей надо удалять полностью — перспектива облезшей краски вряд ли кому-то понравится. Насчёт старой краски — тут мнения различны, поскольку у меня сохранилось заводское покрытие, я его просто тщательно заматировал наждачкой (снял глянец, где он оставался) и перекрыл слоем грунта. Мелкие вмятинки я шпатлевал полиэфирной шпатлёвкой “COlomix”, грунт применял турецкий — “Dyo”, мелкие царапины и риски перекрыл жидкой шпатлёвкой “Novol”. Краска тоже “Dyo”, про неё ничего плохого сказать не могу, а вот грунт — не понравился, у него плохая адгезия, т.е. краска держится слабо. Двенадцатилетний процесс поиска запчастей описывать не буду, я думаю каждый победовод знаком с этими трудностями. Более того, в Ростове нет гальванических ванн, которые бы позволяли отхромировать бампер целиком, поэтому весь хром на моей машине заводской, в состоянии от нового до “на троечку”. Не удалось найти приличного вида перемычку между передними клыками, собрал без неё, так же не смог найти новые часы с красным циферблатом, поэтому поставил часы и спидометр одинаково наполовину выгоревшие до розового оттенка. Двигатель ГАЗ-24 был вкрячен предыдущим хозяином, но весьма криво. Передний мост — от ГАЗ-21, на балке приварена площадка для крепления маятника и перенесены назад на 5 см и подняты вверх на 2,5 см подушки двигателя. Это сделано для того, чтобы поддон двигателя не упирался в балку. На кузове было сделано 2 надреза в районе колокола сцепления и “выпуклость” в салон в этом месте увеличена, иначе колокол упирается в кузов. КПП тоже применена от ГАЗ-24, под её подушку приварена пластина толщиной 5 мм в задней части V– образного усилителя пола. Карданный вал — от ГАЗ-24, укороченный. В салоне была срезана часть тоннеля кардана, от крышки КПП до поперечного усилителя пола, под сиденьем. Это сделано для того, чтобы КПП можно было вставить из салона. К куску тоннеля приварены 2 полоски металла и он прикручен на место на саморезах, как продолжение крышки КПП. В крышке КПП сделан вырез и приварена “коробочка” с прорезью под резиновый чехол ручки КПП. Сцепление сделано гидравлическим, для чего к левому лонжерону привинчен самодельный кронштейн, на котором стоит главный цилиндр сцепления от УАЗа, соединенный с педалью немного переделанной родной тягой. Вакуумный усилитель тормозов — “Москвич-412”, такой же ставили на РАФ, делитель контуров — ГАЗ-24. Салон я перетягивал по старым выкройкам, но из современных материалов — потолок из искусственной замши (родного вельветона днём с огнём не найти), работа по пошиву и установке обошлась в 1000 рублей, материал — 3 метра по 350 р. п/м. Дверные карты перетягивал сам — кожзаменитель (120р. п/м) + шенил (300 р.п/м) + ватин (50 р. п/м). Сиденья — работа по перетяжке 4 т.р (ремонтировал каркасы сам), материал — флок 350 р. п/м (5 метров) + шенил (300 р. п/м) — 5 метров, он же использовался на дверные карты и накладки стоек. Ручки дверные: работа — бутылка виски ;-). Ковролин на пол — 4 метра погонных, ширина 1.5 метра по 280 р. кв.м. 3 метра погонных золотистого шенила распустили на полосы и обшили всякие уплотнители дверей, окантовки дверных рамок и полоски, куда прячутся обивочные гвозди, не знаю, как они правильно называются. Эта пошивочная работа обошлась ещё в 1000 рублей. Ставил всё на гвозди сам, ох и противная работа! Пальцы синие потом ;-).Плюс всякие клеи, мебельные скрепки, гвозди и прочая мелочёвка. Итого: салон обошёлся примерно в 12000 рублей + 2 месяца собственных трудов. Проводку заменил полностью, кроме жгута идущего в багажник. Туда лишь добавил несколько проводов. За основу взял новую проводку от ГАЗ-52, потом методом добавления, укорачивания и удлинения проводов изготовил новые жгуты. Вентилятор печки применил от “Москвича”, внизу (под печкой) привинтил ещё один— большой 12-вольтовый кулер от компьютерного блока питания, он как раз по ширине такой, как корпус печки. Это чтоб на стоянке хоть что-то дуло под ноги. Кран печки — от ГАЗ-3110, забор воды — с “танчика” на головке, потом — в печку, потом — в кран и в помпу. Радиатор двигателя — ГАЗ-24, под него изготовил специальные крепления. Жалюзи — родные. |
                  |
Николай Кравченко
Ростов-на-Дону
Остальные фотографии см. на
