Дедушка кроссоверов

Идея создать полноприводный комфортабельный автомобиль несколько десятилетий продолжала будоражить умы отечественных профессиональных и самодеятельных конструкторов. В Москве в 1960-х встречалась «Волга» ГАЗ–22 универсал, сделанная, видимо, не на ГАЗе, а неким иным предприятием с использованием узлов УАЗа. Те же узлы применили, создавая (уже официально) «Волгу» ГАЗ–24–95. Построили несколько образцов, по слухам, для областного и даже более высокого начальства. Уже в перестроенные времена мелкие мастерские и тюнинговые фирмы делали полноприводные универсалы повышенной проходимости на основе ГАЗ–31022.

«Волга» ГАЗ–24–95 Полноприводный автомобиль на базе «Волги» ГАЗ–31022

Может, и бабушка — в основе все-таки «Победа». Но сути это не меняет. Несущий кузов, комфортабельный салон с полноценными сиденьями и мягкой обивкой, хороший микроклимат (печка и в 69-м была приличная, но кузов уж больно щелястый), даже омыватель ветрового стекла с ножным приводом! Не смейтесь! Устройство, особенно полезное именно для такой машины, появилось на ней, кстати, впервые в СССР!

Под гордо возвышающимся над землей кузовом стоял стандартный 55-сильный двигатель, форсированный при модернизации «Победы» в 1955-м на 3 л.с., и агрегаты трансмиссии, в основе которых, разумеется, 69-е. Передаточные числа оставили такими же, как у «козлика»: первая в КП — 3,15. раздаточная коробка 2,78/1,15. Благодаря этому машина обладала отменной тягой и преодолевала подъемы до 30 градусов. Колею ГАЗ–М–72 по сравнению с ГАЗ–69 уменьшили с 1440 до 1355 мм спереди и 1388 мм сзади. А дорожный просвет в 210 мм удалось сохранить. Для этого, кстати, рессоры поставили над мостами, а не под ними, как на «Победе». Шины 6.50–16 на 72-м были те же, что у «козлика», — злые, вседорожные. Задняя подвеска в отличие от 69-го имела даже стабилизатор поперечной устойчивости. Все-таки легковой автомобиль!

ГАЗ–М–72 достигал скорости всего 90 км/ч. Ну а куда такому автомобилю больше? По заводским данным машина расходовала 14 л бензина на 100 км. В это, правда, не очень верится, попри тогдашней цене на топливо этот показатель был не главным. Особенно если заправляться за казенные.

Тут и там

Славы в стране М–72 не снискал. В основном потому, что производство для масштабов Союза было мизерным. Полноприводная «Победа» доезжал а до редкого колхоза. А ведь машина должна была иметь громкую славу! Еще несколько лет назад, в начале нашего века, пробеги от Москвы до Владивостока подавали почти как подвиг. Причем, даже если ехали колонной с опытными механиками, кучей инструмента и запчастей. А представьте 1956-й!

Именно в атом году 1 мая три московских автолюбители: писатель Виктор Урин, выпускник ВГИКа Игорь Тихомиров и фотокорреспондент журнала «За рулем» Александр Ломакин от здания МГУ отправились к Тихому океану на ГАЗ–М–72. Машину купили без очереди, по специальному разрешению, на аванс, выданный Урину под будущую книгу. Она, кстати, пользовалась огромным спросом: был и цветной документальный фильм «По дорогам родины», сделанный Тихомировым. Бензин путешественникам тоже отпускали но специальному разрешению высокого начальства. Колонок-то для частников было наперечет, а в глубинке они и вовсе отсутствовали.

Ехали неспешно. Скажем, в Горьком пробыли несколько дней, общаясь с сотрудниками ГАЗа и, подозреваю, проверяя машину, которой предстояло пройти гигантские по представлениям тех лет 10 тыс. км.

Разумеется, на плакатах полноприводная «Победа» особенно органично смотрелась в среднерусском пейзаже

Многие фотографии, снятые во время проведения доводочных испытаний, впоследствии использовались в рекламе М–72

Одновременно с ГАЗ–М–72 испытания проходил ГАЗ–М–73, который послужил прообразом при создании «Москвича–410»

О пробеге писали газеты и журналы. Впрочем, как это ни удивительно, без особого пафоса. А уж об автомобиле рассказывали совсем немного. Важнее показать, как расцветает огромная страна, как живут «города, колхозы, МТС». Коротко упомянули: машина ломалась всего три раза (для тех автомобилей и тех дорог действительно совсем немного!) и до Владивостока осенью 1956-го доехала! Дальнейшая судьба того 72-го неизвестна.

Модернизация кузова При создании полноприводной версии «Победы» ее кузов в связи со значительно возросшими нагрузками потребовал серьезного усиления. В итоге корпус получил дополнительные усилители передка (1) и его передней панели (2). Крыша была усилена в зоне центральной стойки (3). а лонжероны пола — под буфером рессоры (4). Кроме того, дополнительные элементы получил и сам пол кузова (5) с лонжеронами (6) и средней поперечиной (7), а раму дополнили подкосом (8).

Да и судьба модели уже в 1950-м, по сути, была предрешена. Завод готовил производство «Волги» — совсем нового автомобиля с абсолютно другой историей. Ну а, кроме того, производство ГАЗ–М–72. как и полноприводного «Москвича–410», отвлекало заводы от выпуска основных моделей, а правительство требовало наращивать именно его. «Волги» нужны были таксистам, редким частникам и, конечно же, основному потребителю — чиновникам всех мастей. Председателям колхозов тоже полагался служебный «уазик», который частникам, кстати, не продавали. Справедливости ради отметим, что у подавляющего большинства на автомобиль и денег-то не было, мотоцикл и тот считался признаком зажиточности.

А счастье было рядом!

Представим на секунду невозможное: промышленность СССР интегрирована в мировом рынок. И туда выходит ГАЗ–М–72. Реальных конкурентов на тот момент всего два: французский Renault Colorale и американский Jeep Station Wagon, созданный на базе знаменитого и отлично известного у нас Willys. Обе модели с комфортными закрытыми кузовами типа универсал и повместительнее, чем 72-я. Но обе же имеют рамную конструкцию. Правда, тогда это недостатком не считали — ни за малой массой, ни за высокими скоростями, ни за особой управляемостью тем более полноприводных машин не гнались. Да и великого спроса даже в США, не говоря о Европе, на такие автомобили не было.

Jeep Stalion Wagon выпускали с 1946 (в полноприводном варианте — с 1947-го) по 1963 год. Сначала ставили 2,2-литровый 64-сильный мотор, позднее — «шестерки» мощностью 73 и 117 л. с.

Renault Colorale, по дизайну передней части немного похожий на нашу «Победу», оснащали моторами 2,0 л/58 л. с. и 2,1 л/77 л. с. На ее родине модели выпускали с 1952 по 1956 год

До того, как он появился, прошло не одно десятилетие. А вот теперь, когда любовь к кроссоверам приобрела во всем мире даже отчасти маниакальные масштабы, уместно еще раз вспомнить о ГАЗ–М–72 автомобиле из совсем другой эпохи, в которой, кстати, и звание «председатель» имело немного иное значение…