| ← начало статьи | Сканы стр. 1 2 3 4 5 6 7 |
 * Изготавливались авторемонтными предприятиями и таксопарками на базе списанных служебных ГАЗ–М20 “Победа”, эксплуатировались до начала семидесятых годов. ** Изготовлен в г. Бронницы заводом НИИ 21. |
Ох, непросто было держать ответ перед самим Сталиным. Липгарту, главному конструктору ГАЗа, приходилось отмежевываться — “ведь заводом предусмотрен и четырехцилиндровый двигатель, потребляющий 10 л на 100 км”. Убедить вождя в нужности автомобиля среднего класса для советского потребителя должен был Акопов. Оба они, Липгарт и Акопов, находились в напряжении: как громоотводы, пытались “поймать и заземлить” вопросы-молнии членов правительства, одновременно следя за тем, как Сталин внимательно сравнивает ГАЗ–М20 с двумя фордовскими моделями 1939 и 1942 годов, представленными здесь как образцы.
По окончании осмотра наступило некоторое облегчение. Сталиным не было сказано “нет!” в отношении новой модели, а спорить бесполезно, да и дело очень тонкое. Остался лишь горький осадок, когда после четвертьчасовой езды всю дорогу молчавший Сталин, выйдя из “Победы”, произнес: “Нехорошо, но сойдет”.
К 28 июня 1946 года заводом была собрана первая партия новых автомобилей, к 28 апреля 1947-го — следующая.
Несовершенство заводской технологии, штамповочного оборудования заставляли рихтовать и заделывать швы кузовных панелей уже в процессе производства. Для выравнивания плоскостей на одну машину уходило до 15-20 кг оловянного припоя, который наносился на поверхность методом оплавления. В последующем это дало основания толковать антикоррозионную стойкость кузова так, будто он был выполнен из стального луженого листа. Завод же вручную делал это для 30 тыс. машин в год.
В 1948 году производство ГАЗ–М20 было приостановлено, так как при их эксплуатации выявился ряд существенных конструкторских и технологических просчетов, связанных с надежностью автомобиля. Он вяло разгонялся, потреблял много топлива, в салон проникали пыль, вода. Проседающий “пополам” кузов, быстро садящиеся рессоры, большая высота диванов, отсутствие отопителя, рывки при трогании с места сказывались на уровне комфорта. Хотя причины этих и многих других недостатков были, в общем, объективными: жесткие сроки освоения, дефицит времени на доводку конструкции и проработку комплекса технологических особенностей, стремление отраслевой и заводской администрации выполнить “почетное и ответственное задание” в срок. В результате директора завода И. К. Лоскутова освободили от занимаемой должности, Липгарта же спасло от наказания заступничество тогда уже министра автомобильной промышленности С. А. Акопова.
После усиления кузова, увеличения высоты салона над задними сиденьями, перекомпоновки и модернизации глушителя и устранения многих других недостатков неприятности кончились. Лишь один раз, 15 февраля 1949 года, Сталин при осмотре нового ЗИМ–12 высказал недоумение по поводу ее разработчика — опального конструктора Липгарта: “Почему не наказан?”.
“Победы”, выпущенные до осени 1948 года, имели внешнюю отличительную черту: облицовка радиатора состояла из трех уровней наборных штампованных брусьев. На моделях возобновившегося с 1 ноября 1949 года выпуска их стало два. Изменения коснулись и ходовой части, где в подвеске применены полуэллиптические рессоры параболического профиля, в главной передаче увеличены передаточные числа с 4,7 до 5,125. После того как летом 1949 года ГАЗу был передан бывший цех авиазавода, машины стали собирать не на ленточных, а на кондукторных конвейерах, что, безусловно, повысило техническую культуру.
В дальнейшем усовершенствования и дополнения коснулись внутреннего убранства салона. С 1950 года рычаг коробки передач переместился с пола на рулевую колонку, а коробка передач стала оснащаться синхронизаторами. В дополнение к моделям, выпускаемым с 1952 года, где мощность двигателя была увеличена до 52-55 л. с., модели образца 1955 года получили новую облицовку радиатора, рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала и даже как серийное оборудование, немыслимое по тем временам, радиоприемник. Все это, а также улучшенная обивка салона, измененные передние крылья, изготовленные по новым лекалам, заставляли думать о настоящей модернизации “Победы”, вплоть до индекса. Теперь модель именовалась ГАЗ–М20В. Кроме того, С 1949 года выпускались модификации с кузовом кабриолет, у которых в целях безопасности (на случай опрокидывания) были оставлены жесткие стойки оконных рамок дверей. Однако мягкий тент и соответственно худший аэродинамический показатель обтекаемости не позволяли рассматривать открытый вариант как нечто выдающееся и сверхзаслуженное. Однако использование автомобилей в качестве карет “скорой помощи” и такси сделало свое дело: машина действительно стала популярной. Достаточно вспомнить, что именно кузов “Победы” с увеличенной вставкой (так называемый стрэтч) послужил носителем агрегатов для прототипов ЗИМ–12. Так что говорить, хорошей ли была “Победа”, во всех смыслах излишне. Создатели легендарной машины по праву вошли в славную летопись отечественной автомобильной промышленности — В. Самойлов, Ю. Сорочкин, Л. Костин, Г. Васерман, А. Кириллов, а А. Липгарт, Н. Мозохин и Г. Хламов в 1949 году стали лауреатами государственных премий.
 Серийная ГАЗ–М20В “Победа” |
 Складывание тента автомобиля “Победа” с кузовом кабриолет |
 Несущий кузов в сборе после сварки |
 Санитарные варианты оснащались выдвигаемыми носилками |
 “Победа” — 1950 г. в исполнении “такси” отличалась окраской кузова и панелью приборов |
Следует отметить, что в 1948 году по заданию Министерства автомобильной промышленности СССР Ю. А. Долматовским, В. И. Арямовым и Л. С. Терентьевым в НАМИ был усовершенствован дизайн серийной “Победы”: трехобъемный кузов, измененная решетка радиатора и передние раздельные сиденья “ковшового типа” позволили передвинуть вперед заднее сиденье и переднюю стенку багажника, увеличив объем последнего. Однако эта модификация, к сожалению, в серийное производство не пошла по ряду технологических причин.
В 1950 году там же, в НАМИ, под руководством конструктора А. Смолина на базе кузова и агрегатов ГАЗ–М20 были построены спортивно-гоночные автомобили для кольцевых соревнований. Высота кузова уменьшилась на 160 мм, изменилась надстройка, а носовой и хвостовой обтекатели были сделаны из дюралюминиевого сплава, поддоном из которого закрыли низ. В 1951 году на этих машинах устанавливали 105-сильные двигатели с роторными нагнетателями, а на одной из них — экспериментальный двигатель НАМИ, у которого впускные клапаны располагались в алюминиевой головке цилиндров, а выпускные в блоке, внизу.
| Техническая характеристика ГАЗ–М20 “Победа” 1953-1955 гг. | |
|---|---|
| КУЗОВ | |
| Тип | Седан 4-дверный, 5-местный, кузов несущий, стальной |
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Тип | Нижнеклапанный, карбюраторный, рядный |
| Рабочий объем, см³ | 2111 |
| Число цилиндров | 4 |
| Диаметр цилиндра, мм | 82,0 |
| Ход поршня, мм | 100,0 |
| Степень сжатия | 6,2 |
| Мощность, л. с. | 52 |
| при об/мин | 3600 |
| Крутящий момент, Н·м | 127 |
| при об/мин | 2200 |
| ТРАНСМИССИЯ | |
| Коробка передач | Механическая 3-ступенчатая |
| Передаточные числа: | |
| 1-я передача | 3,115 |
| 2-я передача | 1,772 |
| 3-я передача | 1,0 |
| Задняя передача | 3,738 |
| Главная передача | 5,125 |
| ПОДВЕСКА | |
| Передняя | Независимая рычажная |
| Задняя | Зависимая на продольных полуэллиптических рессорах |
| РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ | |
| Тип | Винт/гайка |
| ТОРМОЗА | |
| Передние | Барабанные |
| Задние | Барабанные |
| РАЗМЕРЫ | |
| Длина, мм | 4665 |
| Ширина, мм | 1695 |
| Высота, мм | 1640 |
| Колесная база, мм | 2700 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1364/1362 |
| Клиренс, мм | 200 |
| ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПАРАМЕТРЫ | |
| Максимальная скорость, км/ч | 105 |
| Разгон от 0 до 100 км/ч, с | 46,0 |
| Расход топлива, л/100 км | 10,5-12 |
| Запас хода, км | 500 |
| ПРОЧЕЕ | |
| Собственная масса, кг | 1460 |
| Полная масса, кг | 1835 |
| Размер шин | 6,00-16 |
На моделях “Победа Спорт” были выиграны три чемпионата СССР по кольцевым гонкам — в 1950, 1955 и 1956 годах. В 1955 году появилась версия с открытым верхом и верхнеклапанным двигателем ГАЗ–21.
На ГАЗе в 1954 году начался выпуск полноприводной версии, где кузов серийной “Победы” базировался на узлах и агрегатах полноприводного ГАЗ–69. На таком симбиозе двух разных машин впервые в отечественной практике применен омыватель лобового стекла, действовавший от педали. Автомобиль, получивший индекс ГАЗ–М72, — один из первых отечественных вариантов (после ГАЗ–61, “Авто” № 1,1993) полноприводной версии, ушедшей от стереотипа джипа как тряского и аскетичного вида транспорта. Н. С. Хрущев заметил эту машину и высказался в том духе, что машины подобные ГАЗ–М72 и “Москвич–410” (“Авто” № 3, 1994) неплохое подспорье для председателей колхозов.
Но если уйти от темы 4×4, то и так становится ясно, насколько популярной была “просто “Победа”, которой пользовались видные руководители различных рангов, ученые, артисты.
В послевоенные годы делались попытки “привязать” страны будущего социалистического блока к промышленности СССР. Именно поэтому в Польше организовали производство ГАЗ–М20 “Победа” под маркой “Варшава–М20”, позднее модернизированной и названной “Варшава–223”, оснащенной двигателем мощностью 70 л. с. Всего в Польше на заводе FSO этих автомобилей было выпущено 253 тыс. — больше, чем самой “Победы” (235599, в том числе 184285 седанов, 14222 кабриолета и 37492 такси).
“Победу” не обошли вниманием и в иностранной прессе. В разных источниках приводится самый известный случай, когда английское издание “The Motor”, оценивая конструкцию машины, отмечало способность “Победы” работать на любых дорогах, сохраняя эксплуатационные характеристики управляемости и проходимости в груженом состоянии. Не случайно, видимо, она с 1950 года экспортировалась в Бельгию, Финляндию, Австрию и другие западные страны. Более того, злые языки утверждали, что “Победу” копировали другие западные производители автомобильной техники. Скажем лишь в ответ на это: да, действительно, английский “Стандарт Вангард” 1947 года похож на “Победу”. Но можно ли назвать копией автомобиль, который лишь подчеркивал тенденцию дизайна тех лет? Такие примеры есть и сегодня. Поэтому вряд ли есть смысл обвинять английскую компанию, не имея более весомых доказательств, кроме как “если похоже, значит, плагиат”.
Ясно одно: ГАЗ–М20 “Победа” — первый советский автомобиль с несущим кузовом понтонного типа, на котором имелись V-образное лобовое стекло, электрические указатели поворотов, независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска дверей на передних петлях, синхронизаторы в трехскоростной коробке передач, капот аллигаторного типа и высокий уровень комфорта салона. Все это дает основания судить о ГАЗ–М20 “Победа” как о действительной победе советского автомобилестроения послевоенного периода.
| ← начало статьи | Сканы стр. 1 2 3 4 5 6 7 |
