Эту книгу вы можете скачать одним файлом.

Задняя подвеска. В серийных легковых автомобилях обычно применяют общепринятую схему задней подвески с неразрезным задним мостом и Продольными полуэллиптическими рессорами.

Такая подвеска не удовлетворяет требованиям гоночных автомобилей, так как она дает очень большой вес неподрессоренных частей. Поэтому делались многочисленные попытки применить на гоночных автомобилях независимую заднюю подвеску. В этом случае главная передача жестко устанавливалась на раме, а передача усилия к колесам осуществлялась посредством качающихся полуосей с универсальными шарнирами. В качестве упругого элемента использовалась большей частью поперечная рессора, а толкающие усилия передавались на раму тягами.

При этом существовало мнение, что гоночный автомобиль должен иметь значительно более жесткую заднюю подвеску, чем обычный легковой автомобиль. Однако практика показала, что с увеличением скорости движения большая жесткость подвески вызывает значительный отрыв колес от земли при наличии даже небольших неровностей на дороге. Подскакивание колеса вызывает нарушение связи между колесом и дорогой и ухудшение сцепления колес с полотном дороги. В момент отрыва колеса от дороги вследствие наличия дифференциала ненагруженное колесо увеличивает скорость своего вращения и после того, как оно снова вступает в контакт с дорогой, происходит резкая пробуксовка, в результате чего увеличивается износ шин.

Кроме того, при такой конструкции независимой задней подвески может значительно изменяться ширина колеи, что ухудшает устойчивость автомобиля, а также способствует усиленному износу шин.

Вследствие этого были созданы различные конструкции подвесок, обеспечивающие неизменность ширины колеи задних колес при жестко установленном на раме картере главной передачи. В настоящее время на всех гоночных автомобилях, обладающих наиболее высокими скоростями, применяют такую заднюю подвеску.

В нашей технической литературе эти конструкции не получили пока достаточного освещения. Ввиду большого значения, которое они имеют для развития скоростных автомобилей, ниже приводятся основные сведения по принципу их устройства и работы.

Для обеспечения неизменности ширины колеи. задние колеса связывают жесткой балкой в виде изогнутой трубы (рис. 82). Картер главной передачи жестко устанавливается на раме и соединяется с колесами полуосями, имеющими универсальные шарниры на обоих концах.

Схема подвески с неизменной шириной колеи задних колес и с реактивной штангой

Рис. 82. Схема подвески с неизменной шириной колеи задних колес и с реактивной штангой

Толкающие усилия передаются на раму посредством наклонно установленных тяг, шарнирно закрепленных на раме. Сама подвеска — стержневого типа, со стержнями, расположенными вдоль рамы автомобиля и связанными посредством рычагов с колесами.

При наезде колес на неровности дороги они поднимаются, и в то же время вся задняя ось перемещается несколько вперед, совершая качание по дуге радиусом, равным длине толкающих тяг. Ширина колеи при этом не меняется благодаря наличию связывающей колеса поперечной трубы.

Схема задней подвески с неизменной шириной колеи задних колес и направляющей на картере главной передачи

Рис. 83. Схема задней подвески с неизменной шириной колеи задних колес и направляющей на картере главной передачи

Чтобы обеспечить относительную независимость обоих колес, уменьшив воздействие вертикального усилия, полученного одним колесом, на другое, в некоторых конструкциях предусмотрена возможность поворота одного конца изогнутой трубы относительно рычага, связывающего трубу с колесом.

На рис. 83 представлена схема, a на рис. 84 — конструкция задней подвески с неизменной шириной колеи, обеспечивающая относительную независимость обоих колес.

Конструкция задней подвески с неизменной шириной колеи задних колес

Рис. 84. Конструкция задней подвески с неизменной шириной колеи задних колес.

Поперечная труба 1, соединяющая оба задних колеса, изогнута вниз и установлена с некоторым наклоном вперед. Колеса соединяются с трубой рычагами, выполненными в виде косынок. Правый конец трубы жестко закреплен в косынке, а левый имеет скользящую посадку и может поворачиваться во втулках. Косынка жестко соединена со втулкой, на которой вращается ступица колеса. В этом же месте жестко крепится толкающая тяга 2, передающая усилия на раму.

Толкающие тяги имеют шарнирное крепление 3 на раме и позволяют колесам качаться относительно оси, проходящей через точки крепления тяг к раме.

Колеса связаны рычагами с продольными стержнями, работающими на скручивание и расположенными вдоль лонжеронов рамы 4. Установленная на раме главная передача 5 с дифференциалом полностью относится к подрессоренным частям автомобиля.


← Предыдущая страницаоглавлениеСледующая страница →




Случайное фото:
Смотри также:
Гоночные машины
Средняя цена «Победы» сегодня
354 000 руб.
(количество предложений: 11)
gaz20.spb.ru — победитель конкурса «Золотой сайт»