Задняя подвеска. В серийных легковых автомобилях обычно применяют общепринятую схему задней подвески с неразрезным задним мостом и Продольными полуэллиптическими рессорами.
Такая подвеска не удовлетворяет требованиям гоночных автомобилей, так как она дает очень большой вес неподрессоренных частей. Поэтому делались многочисленные попытки применить на гоночных автомобилях независимую заднюю подвеску. В этом случае главная передача жестко устанавливалась на раме, а передача усилия к колесам осуществлялась посредством качающихся полуосей с универсальными шарнирами. В качестве упругого элемента использовалась большей частью поперечная рессора, а толкающие усилия передавались на раму тягами.
При этом существовало мнение, что гоночный автомобиль должен иметь значительно более жесткую заднюю подвеску, чем обычный легковой автомобиль. Однако практика показала, что с увеличением скорости движения большая жесткость подвески вызывает значительный отрыв колес от земли при наличии даже небольших неровностей на дороге. Подскакивание колеса вызывает нарушение связи между колесом и дорогой и ухудшение сцепления колес с полотном дороги. В момент отрыва колеса от дороги вследствие наличия дифференциала ненагруженное колесо увеличивает скорость своего вращения и после того, как оно снова вступает в контакт с дорогой, происходит резкая пробуксовка, в результате чего увеличивается износ шин.
Кроме того, при такой конструкции независимой задней подвески может значительно изменяться ширина колеи, что ухудшает устойчивость автомобиля, а также способствует усиленному износу шин.
Вследствие этого были созданы различные конструкции подвесок, обеспечивающие неизменность ширины колеи задних колес при жестко установленном на раме картере главной передачи. В настоящее время на всех гоночных автомобилях, обладающих наиболее высокими скоростями, применяют такую заднюю подвеску.
В нашей технической литературе эти конструкции не получили пока достаточного освещения. Ввиду большого значения, которое они имеют для развития скоростных автомобилей, ниже приводятся основные сведения по принципу их устройства и работы.
Для обеспечения неизменности ширины колеи. задние колеса связывают жесткой балкой в виде изогнутой трубы (рис. 82). Картер главной передачи жестко устанавливается на раме и соединяется с колесами полуосями, имеющими универсальные шарниры на обоих концах.
![]() Рис. 82. Схема подвески с неизменной шириной колеи задних колес и с реактивной штангой |
Толкающие усилия передаются на раму посредством наклонно установленных тяг, шарнирно закрепленных на раме. Сама подвеска — стержневого типа, со стержнями, расположенными вдоль рамы автомобиля и связанными посредством рычагов с колесами.
При наезде колес на неровности дороги они поднимаются, и в то же время вся задняя ось перемещается несколько вперед, совершая качание по дуге радиусом, равным длине толкающих тяг. Ширина колеи при этом не меняется благодаря наличию связывающей колеса поперечной трубы.
![]() Рис. 83. Схема задней подвески с неизменной шириной колеи задних колес и направляющей на картере главной передачи |
Чтобы обеспечить относительную независимость обоих колес, уменьшив воздействие вертикального усилия, полученного одним колесом, на другое, в некоторых конструкциях предусмотрена возможность поворота одного конца изогнутой трубы относительно рычага, связывающего трубу с колесом.
На рис. 83 представлена схема, a на рис. 84 — конструкция задней подвески с неизменной шириной колеи, обеспечивающая относительную независимость обоих колес.
![]() Рис. 84. Конструкция задней подвески с неизменной шириной колеи задних колес. |
Поперечная труба 1, соединяющая оба задних колеса, изогнута вниз и установлена с некоторым наклоном вперед. Колеса соединяются с трубой рычагами, выполненными в виде косынок. Правый конец трубы жестко закреплен в косынке, а левый имеет скользящую посадку и может поворачиваться во втулках. Косынка жестко соединена со втулкой, на которой вращается ступица колеса. В этом же месте жестко крепится толкающая тяга 2, передающая усилия на раму.
Толкающие тяги имеют шарнирное крепление 3 на раме и позволяют колесам качаться относительно оси, проходящей через точки крепления тяг к раме.
Колеса связаны рычагами с продольными стержнями, работающими на скручивание и расположенными вдоль лонжеронов рамы 4. Установленная на раме главная передача 5 с дифференциалом полностью относится к подрессоренным частям автомобиля.
← Предыдущая страница | оглавление | Следующая страница → |