Эту книгу вы можете скачать одним файлом.

Ходовая часть

Конструкции ходовой части специальных скоростных автомобилей значительно отличаются от конструкций, применяемых в серийных автомобилях. К ходовой части предъявляют особые требования в связи с необходимостью обеспечения устойчивости и управляемости, а также увеличения надежности и снижения веса. Кроме того, агрегаты ходовой части должны быть сконструированы так, чтобы хорошо вписываться в обтекаемую форму кузова.

Рама

Рама должна обладать исключительно большой жесткостью и прочностью и противостоять деформациям, вызывающим ее перекосы, а также появлению вибраций. На современных гоночных автомобилях применяют главным образом трубчатые рамы, а также рамы из профилей швеллерного сечения.

Рамы имеют два лонжерона, соединяемые несколькими траверсами. Соединение всех деталей рамы выполняют обычно путем газовой сварки.

Трубчатая рама гоночного автомобиля

Рис. 73. Трубчатая рама гоночного автомобиля

На рис. 73 показан наиболее распространенный тип рамы гоночного автомобиля. Продольные трубчатые лонжероны сходятся слегка в передней части рамы. Лонжероны связаны между собою четырьмя поперечинами. Три передних поперечины имеют трубчатое, а задняя — коробчатое сечение.

Материалом для трубчатых рам служат тонкостенные трубы из хромомолибденовой или хромо-ванадиевой стали.

На многих гоночных автомобилях рамы выполняют целиком из тонкостенных труб эллиптического сечения, в некоторых случаях их используют только для лонжеронов. Такие трубы хорошо противостоят изгибу от сил, действующих в плоскости, параллельной большой оси эллиптического сечения трубы. Устанавливаются трубы так, что большая ось эллипса располагается вертикально, а следовательно, рама хорошо сопротивляется действующим на нее вертикальным нагрузкам.

Иногда внутреннюю полость трубчатых рам используют для циркуляции воды в системе охлаждения. При этом отпадает необходимость установки водяных трубопроводов. При применении продольной стержневой подвески стержни часто размещают внутри трубчатых лонжеронов.

Для получения большей жесткости иногда к трубам с обеих сторон приваривают стальные пластины, в которых для уменьшения веса высверливают отверстия.

Применение тонкостенных стальных труб позволяет уменьшить вес рамы. У многих малолитражных гоночных автомобилей вес рамы составляет всего лишь 18—20 кг.

Подвеска

Передняя и задняя подвески имеют весьма существенное значение с точки зрения управляемости и устойчивости скоростного автомобиля. Подвеска должна обеспечивать максимальное поглощение толчков, получаемых колесами вследствие неровностей дороги, не должна допускать больших колебаний кузова и значительного отрыва колес от поверхности дороги. В то же время подвеска как передних, так и задних колес должна обеспечивать сохранение постоянства ширины колеи, так как в противном случае ухудшается устойчивость и управляемость автомобиля.

Передняя подвеска. В настоящее время для передних колес спортивных и гоночных автомобилей применяют только независимую подвеску.

Характерной особенностью независимой подвески колес является отсутствие жесткой оси, соединяющей оба колеса; при этом толчок, получаемый одним колесом, не передается на другое. Независимая подвеска имеет следующие преимущества:

  1. Уменьшение неподрессоренных масс, вследствие чего уменьшается сила толчков от неровностей дороги.
  2. Возможность уменьшения жесткости упругих элементов (пружин, рессор) вследствие снижения веса неподрессоренных частей.
  3. Сохранение лучшего контакта колеса с дорогой, т. е. уменьшение подскакивания колеса.
  4. Устранение опасности резонанса колебаний передних колес, вызывающих явление виляния, или «шимми», передних колес.

В настоящее время имеется большое количество разнообразных конструкций независимых подвесок передних колес, используемых для спортивных и гоночных автомобилей. Все конструкции независимых подвесок можно разделить на три основных типа:

  1. рессорная подвеска в виде шарнирного параллелограмма, состоящего из поперечных рессор и качающихся рычагов;
  2. подвеска с рессорами в виде спиральных пружин, а также с гидравлическими и гидропневматическими приспособлениями;
  3. подвеска стержневая (торсионная).
Независимая подвеска с двумя поперечными рессорами и рычагами

Рис. 74. Независимая подвеска с двумя поперечными рессорами и рычагами (для автомобиля с передним приводом):
1 - стойка, 2 - рессора верхняя, 3 - эластичное шаровое сочленение; 4 - амортизатор; 5 - рессора нижняя

Наибольшее распространение из подвесок первого типа получила конструкция, в которой две большие стороны параллелограмма образуются поперечными рессорами (рис. 74).

В другой конструкции подвески этого типа поперечная рессора образует только одну большую сторону параллелограмма, другая же сторона его — это двойной качающийся рычаг, шарнирно закрепленный на траверсе рамы. Стойка, расположенная вертикально, соединяет между собой качающийся рычаг и поперечную рессору.

В этой конструкции предусматривают способы восприятия реактивного момента, возникающего при торможении передних колес и действующего в продольной плоскости. Чтобы не вводить лишних тяг для восприятия этого момента, качающийся рычаг выполняют вильчатой формы. Верхний конец вильчатого рычага шарнирно крепится к стойке, а противоположные концы через амортизатор соединяются с рамой. Примером такой конструкции может служить подвеска, изображенная на рис. 75.

Независимая подвеска с одной поперечной рессорой, расположенной внизу

Рис. 75. Независимая подвеска с одной поперечной рессорой, расположенной внизу:
1 - вильчатый рычаг. 2 - амортизатор, 3 - поперечная рессора

Независимая подвеска  с поперечной рессорой  и двумя  вильчатыми рычагами

Рис. 76. Независимая подвеска с поперечной рессорой и двумя вильчатыми рычагами:
1 и 3 - качающиеся вильчатые рычаги, 2 - траверса рамы, 4- рессора, 5 - амортизатор

В третьей схеме конструкции подвески первого типа, так же как и во второй, имеются вильчатые качающиеся рычаги, по два с каждой стороны, один из которых крепится к верхней, а другой — к нижней части лонжерона и соответственно к верхней и нижней частям стойки. Функции подвески выполняет поперечная рессора, расположенная на уровне центра колеса (рис. 76).

Крепление рессоры к стойке осуществляется с помощью сережек. При этом на рессору не влияют небольшие колебания колес в вертикальной плоскости, чем обеспечивается более эластичная подвеска передка автомобиля.

Указанные подвески имеют простую конструкцию и широкое применение в малолитражных гоночных автомобилях (класс до 500 см³). Преимуществом независимой рессорной подвески является то, что в ней значительно легче обеспечить необходимую жесткость (изменяя количество и толщину листов), чем при выборе пружин.


← Предыдущая страницаоглавлениеСледующая страница →




Случайное фото:
Смотри также:
Гоночные машины
Средняя цена «Победы» сегодня
354 000 руб.
(количество предложений: 11)
gaz20.spb.ru — победитель конкурса «Золотой сайт»